samedi 15 novembre 2014

INDIAN, la renaissance d'un mythe


Indian occupe une place particulière parmi les mythes de la moto : celle d’une marque pionnière née en 1901 et tristement disparue en 1953 en dépit d’une remarquable popularité. Reprise par le géant américain Polaris, elle entend bien reprendre la confrontation avec son concurrent de toujours, Harley-Davidson. Retour sur la renaissance de son modèle le plus emblématique, l’Indian Chief.
Passant de main en main entre 1953, année de fermeture de l’usine historique de Springfield, et 1977, le nom Indian s’est retrouvé apposé sur des motos anglaises importées, des « minis bikes » et des cyclomoteurs italiens et taiwanais, voire des kartings. De 1977 à 1998, son célèbre badge a surtout servi à alimenter de tristes controverses juridiques plutôt qu’à fabriquer des motos. Jusqu’à la constitution en 1999 d’Indian Motorcycle Company of America à Gilroy, Californie, qui produisit des customs de qualité moyenne baptisés Chief, avant de fermer à son tour en 2003, faute de liquidités. Structure rachetée par le fonds Stellican en 2006, qui reprend la production en petite série à Kings Mountain, Caroline du Nord. La finition s’améliore, pas l’image ni les bénéfices, et c’est en 2011 que Polaris rachète le tout et rapatrie la chaîne dans son usine ultra moderne de Spirit Lake, Iowa. Après y avoir produit un dernier lot commémoratif de Chief type « Kings Mountain » pour marquer le coup, Polaris annonce le développement de modèles inédits. Deux ans plus tard, Indian présente ses nouvelles Chief, Chief Vintage et Chief Classic, motos bien nées qui reçoivent d’emblée un accueil favorable de la presse spécialisée.
C’est que Polaris n’est pas un « petit joueur » : ce groupe présent dans 130 pays est un géant du quad et de la motoneige, coté à la bourse de New York. Fort d’un chiffre d’affaires en hausse de 26 % depuis 2010, Polaris peut se féliciter de celui de sa branche routière (+ 36 % entre 2011 et 2012) nourri par la réussite de sa marque de customs rétro modernes Victory. Première marque américaine à avoir réussi à se tailler une part significative de marché face au roi du segment custom Harley-Davidson, Victory apporte à Polaris une légitimité qu’aucun des repreneurs successifs d’Indian n’a jamais eue. Fidèles à l’esthétique de l’époque Springfield avec leurs garde-boues enveloppants, les nouvelles Chief ne sont pas pour autant des Victory déguisées. Les trois variantes reposent certes sur une base commune, mais bien spécifique, comme l’illustre brillamment leur superbe moteur bicylindre Thunder Stroke 111, nombre qui désigne sa cylindrée en « cubic inches » (pouces cube), soit 1811 cm3. Il reprend l’angle d’ouverture du V (42°) et les ailettes asymétriques du moteur fétiche de l’époque Springfield, le V-twin Powerplus apparu en 1916. Les échappements orientés vers le bas et les culbuteurs parallèles actionnant les soupapes en tête du Thunder Stroke évoquent quant à eux les soupapes latérales du vénérable Powerplus. Concession à la modernité, la boîte de vitesses est intégrée au moteur, comme sur n’importe quelle moto d’aujourd’hui.
Combinant tradition et haute technologie, ce nouveau moteur refroidi par air réussit l’exploit de satisfaire aux futures normes Euro 5. Ce qui n’est pas contradictoire avec l’histoire d’Indian qui, en son temps, était plus hardie qu’Harley-Davidson en matière d’innovation technique. Mais malgré l’excellente réputation dont jouissaient ses machines, Indian n’aura pas su enrayer le déclin progressif mais soutenu de ses ventes pendant l’entre-deux-guerres…
Tout avait pourtant bien commencé lorsqu’en 1901 le fabricant de vélos Goerge Hendee s’associe au technicien Oscar Hedström pour embrasser la cause du cycle motorisé. La première Indian, de fait un vélo animé par un monocylindre de 1,75 ch construit à partir de 1901, connaîtra un succès immédiat. Après son premier V-twin en 1907 et de nombreuses victoires en course, l’apogée de la marque se situera en 1913, avec 32 000 machines vendues. La compétition avec Harley sur circuit comme sur route a beau stimuler directeurs techniques et dirigeants opérationnels, l’ouverture du capital de l’entreprise la met de fait sous contrôle de financiers étrangers au milieu de la moto. Hedström et Hendee jetteront l’éponge respectivement en 1913 et 1916, en désaccord avec une stratégie qu’ils considéraient comme douteuse, plus préoccupée de la satisfaction des actionnaires que de la pérennité de l’entreprise. La livraison de la quasi totalité de la production à l’armée entre 1916 et 1918, poussant concessionnaires et clients vers la concurrence, illustre bien cet état de fait.
L’histoire d’Indian à partir de 1930 est une suite paradoxale d’excellentes machines qui alimenteront le mythe, les Chief (1000 puis 1200 cm3) et Scout (600 puis 750 cm3), et d’erreurs de gestion. Malgré l’implication de ses dirigeants jusqu’en 1945 (le directeur Paul DuPont mettra la main à la poche durant la Grande Dépression), et le travail des ingénieurs Franklin puis Weaver, Indian est exsangue et les chaînes tournent au ralenti lorsqu’un certain Ralph Rogers prend sa tête en 1946. En toute bonne foi, il lance deux nouveaux modèles à moteur bicylindre en ligne en 1949, tout en stoppant, faute de moyens, la production des Chief V-twin, pourtant encore très appréciées et réclamées à grand cris par les concessionnaires. Bonne idée, au mauvais moment : très fragiles, moins performants et plus chers que les motos anglaises favorisées par la dévaluation de la livre, ils enverront la marque au tapis en 1953. Au même moment, Harley-Davidson restait fidèle à ses bicylindres en V et à une clientèle américaine très conservatrice. D’où la volonté affichée de Polaris de reprendre l’histoire là où elle s’est arrêtée : le futur d’Indian appartient autant à son public qu’à ses décideurs. En témoignent les précautions avec lesquelles Harley-Davidson entreprend de moderniser son image… 

Texte : Charles CAMUS | Photos : DR