samedi 27 décembre 2014

HONDA CTX 1300 Le bagger a la japonaise, chic et branché.

AcidMoto.ch

Sur la planète motarde, il existe une tranche d'individus désireux de se démarquer en roulant des machines extrêmes ou des modèles personnalisés. On retrouve aussi des motos dans la production qui elle-même sortent du lot avant même que nous les ayons personnalisées. Elles ne se distinguent pas par des performances inouïes, ni par un prix complètement élitiste, mais par un design franchement atypique. La Honda CTX1300 en fait partie.

 

La CTX1300 est l'une de ses motos qui se laisserait chevaucher en costard-cravate. Elle affiche clairement son côté chic et branché. "Chic" pour son look, osé certes, mais surtout complètement futuriste, "branché" pour les technologies employées. On n'est pas dans l'excès, mais plutôt dans le "trend" de la mode urbaine parfois superficielle.

La CTX1300 est aussi une moto qui fait parler d'elle. Que l'on aime ou pas son look si affranchi, on se doit de le commenter lorsqu'on la croise. Devant les terrasses, elle fait figure d'ovni parmi les deux-roues qui l'entourent.
Comme tout bon cruiser, elle met son V4 en valeur. Deux tubulures d'échappement s'enfuient de chaque côté de la moto pour s'engloutir dans de courts silencieux chromés. A l'image de la grande sœur F6B (issue de la GoldWing), la CTX1300 affiche fièrement un mono-bras oscillant. Et, pour satisfaire à l'identité des baggers, la CTX1300 adopte deux valises profilées d'une volume de 35 litres chacune.

C'est du côté du tableau de bord façon automobile que l'on découvre l'équipement technologique de la CTX1300. Pour rendre les trajets encore plus confortables, elle est équipée d'un système audio avec connectivité Bluetooth (et USB). Il ne restera plus qu'à charger de musique le smartphone ou la clé USB pour profiter d'une ambiance musicale durant les balades. On ne reproche que le manque de commandes au guidon ; en effet, les boutons de commande se situent à proximité du tableau de bord, entre vos genoux, ce qui force à devoir lâcher le guidon pour zapper d'un morceau à l'autre, ou tout simplement pour régler le niveau du volume...
Des assistances à la conduite, on retrouve l'habituel freinage ABS combiné si fidèle à Honda ainsi qu'un contrôle de traction qui paliera à la débauche de couple sur route humide... Une conduite "safety" et "total control" typiquement dans l'esprit de la marque à l'aile rouge.


Lorsque l'on détaille cette Honda, c'est l'excellence des finitions qui saute aux yeux. Il serait difficile de formuler des reproches, si ce n'est que la profusion de plastiques, bien que de très bonne qualité, au grand dam des amateurs de chrome. La CTX1300 veut assumer son image valorisante de techno-cruiser moderne jusqu'au bout. Il suffit de regarder sa face avant, bardée d'un phare à LED puissant, pour s'en convaincre.

Côté motorisation, la CTX1300 fait confiance au V4 de 1261cc découvert avec la Pan-European. Il développe une puissance de 84cv à 6'000tr/min et un couple de 106Nm à 4'500tr/min. Des valeurs modestes, certes, mais bien suffisantes pour permettre quelques velléités au cruiser de 338kg tous pleins faits. D'autant plus que la moto peut se vanter d'un châssis rigide et de suspensions de bonne facture. D'ailleurs, à ce sujet, la CTX1300 compte sur une fourche inversée de 43mm de diamètre ainsi que de deux amortisseurs arrière (réglables en précharge). Même les freins sont à la hauteur avec, à l'avant, deux disques d'un diamètre de 310mm et surtout trois pistons par étrier et, à l'arrière, un généreux disque de 316mm pour asseoir la moto en conduite musclée.



Prix : 17 699 € (au 11/03/2014)
Coloris :
rouge, blanc ou noir
Disponibilité :
immédiate
Garantie :
Deux ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité


Accessoires

- Bulle haute : 199 €
- Antibrouillards : 314 €
- Fixations antibrouillards : 299 €
- Porte-paquets : NC
- Support de porte-paquets : 99 €
- Dosseret passager : NC
- Top box 45L avec système 1 wave key : 299 €
- Habillage de carters moteur chromés : NC
- Pare-carters chromés : NC
- Embouts de guidon chromés : NC
- Couvercle de maître-cylindre chromé : NC
- Jeu de leviers chromés : NC
- Couvre-culasses chromés : NC
- Antivol U SRA : 99,50 €
- Film de protection A4 : 22,50 €
- Housse : 149 €
- Filet à bagages 24,50 €
- Chargeur Optimate 3+ : 64,50 €
- Chargeur Optimate 5 : 79,50 €


La suite c'est ICI

un autre article sur Moto-station.com>>> ICI

samedi 15 novembre 2014

INDIAN, la renaissance d'un mythe


Indian occupe une place particulière parmi les mythes de la moto : celle d’une marque pionnière née en 1901 et tristement disparue en 1953 en dépit d’une remarquable popularité. Reprise par le géant américain Polaris, elle entend bien reprendre la confrontation avec son concurrent de toujours, Harley-Davidson. Retour sur la renaissance de son modèle le plus emblématique, l’Indian Chief.
Passant de main en main entre 1953, année de fermeture de l’usine historique de Springfield, et 1977, le nom Indian s’est retrouvé apposé sur des motos anglaises importées, des « minis bikes » et des cyclomoteurs italiens et taiwanais, voire des kartings. De 1977 à 1998, son célèbre badge a surtout servi à alimenter de tristes controverses juridiques plutôt qu’à fabriquer des motos. Jusqu’à la constitution en 1999 d’Indian Motorcycle Company of America à Gilroy, Californie, qui produisit des customs de qualité moyenne baptisés Chief, avant de fermer à son tour en 2003, faute de liquidités. Structure rachetée par le fonds Stellican en 2006, qui reprend la production en petite série à Kings Mountain, Caroline du Nord. La finition s’améliore, pas l’image ni les bénéfices, et c’est en 2011 que Polaris rachète le tout et rapatrie la chaîne dans son usine ultra moderne de Spirit Lake, Iowa. Après y avoir produit un dernier lot commémoratif de Chief type « Kings Mountain » pour marquer le coup, Polaris annonce le développement de modèles inédits. Deux ans plus tard, Indian présente ses nouvelles Chief, Chief Vintage et Chief Classic, motos bien nées qui reçoivent d’emblée un accueil favorable de la presse spécialisée.
C’est que Polaris n’est pas un « petit joueur » : ce groupe présent dans 130 pays est un géant du quad et de la motoneige, coté à la bourse de New York. Fort d’un chiffre d’affaires en hausse de 26 % depuis 2010, Polaris peut se féliciter de celui de sa branche routière (+ 36 % entre 2011 et 2012) nourri par la réussite de sa marque de customs rétro modernes Victory. Première marque américaine à avoir réussi à se tailler une part significative de marché face au roi du segment custom Harley-Davidson, Victory apporte à Polaris une légitimité qu’aucun des repreneurs successifs d’Indian n’a jamais eue. Fidèles à l’esthétique de l’époque Springfield avec leurs garde-boues enveloppants, les nouvelles Chief ne sont pas pour autant des Victory déguisées. Les trois variantes reposent certes sur une base commune, mais bien spécifique, comme l’illustre brillamment leur superbe moteur bicylindre Thunder Stroke 111, nombre qui désigne sa cylindrée en « cubic inches » (pouces cube), soit 1811 cm3. Il reprend l’angle d’ouverture du V (42°) et les ailettes asymétriques du moteur fétiche de l’époque Springfield, le V-twin Powerplus apparu en 1916. Les échappements orientés vers le bas et les culbuteurs parallèles actionnant les soupapes en tête du Thunder Stroke évoquent quant à eux les soupapes latérales du vénérable Powerplus. Concession à la modernité, la boîte de vitesses est intégrée au moteur, comme sur n’importe quelle moto d’aujourd’hui.
Combinant tradition et haute technologie, ce nouveau moteur refroidi par air réussit l’exploit de satisfaire aux futures normes Euro 5. Ce qui n’est pas contradictoire avec l’histoire d’Indian qui, en son temps, était plus hardie qu’Harley-Davidson en matière d’innovation technique. Mais malgré l’excellente réputation dont jouissaient ses machines, Indian n’aura pas su enrayer le déclin progressif mais soutenu de ses ventes pendant l’entre-deux-guerres…
Tout avait pourtant bien commencé lorsqu’en 1901 le fabricant de vélos Goerge Hendee s’associe au technicien Oscar Hedström pour embrasser la cause du cycle motorisé. La première Indian, de fait un vélo animé par un monocylindre de 1,75 ch construit à partir de 1901, connaîtra un succès immédiat. Après son premier V-twin en 1907 et de nombreuses victoires en course, l’apogée de la marque se situera en 1913, avec 32 000 machines vendues. La compétition avec Harley sur circuit comme sur route a beau stimuler directeurs techniques et dirigeants opérationnels, l’ouverture du capital de l’entreprise la met de fait sous contrôle de financiers étrangers au milieu de la moto. Hedström et Hendee jetteront l’éponge respectivement en 1913 et 1916, en désaccord avec une stratégie qu’ils considéraient comme douteuse, plus préoccupée de la satisfaction des actionnaires que de la pérennité de l’entreprise. La livraison de la quasi totalité de la production à l’armée entre 1916 et 1918, poussant concessionnaires et clients vers la concurrence, illustre bien cet état de fait.
L’histoire d’Indian à partir de 1930 est une suite paradoxale d’excellentes machines qui alimenteront le mythe, les Chief (1000 puis 1200 cm3) et Scout (600 puis 750 cm3), et d’erreurs de gestion. Malgré l’implication de ses dirigeants jusqu’en 1945 (le directeur Paul DuPont mettra la main à la poche durant la Grande Dépression), et le travail des ingénieurs Franklin puis Weaver, Indian est exsangue et les chaînes tournent au ralenti lorsqu’un certain Ralph Rogers prend sa tête en 1946. En toute bonne foi, il lance deux nouveaux modèles à moteur bicylindre en ligne en 1949, tout en stoppant, faute de moyens, la production des Chief V-twin, pourtant encore très appréciées et réclamées à grand cris par les concessionnaires. Bonne idée, au mauvais moment : très fragiles, moins performants et plus chers que les motos anglaises favorisées par la dévaluation de la livre, ils enverront la marque au tapis en 1953. Au même moment, Harley-Davidson restait fidèle à ses bicylindres en V et à une clientèle américaine très conservatrice. D’où la volonté affichée de Polaris de reprendre l’histoire là où elle s’est arrêtée : le futur d’Indian appartient autant à son public qu’à ses décideurs. En témoignent les précautions avec lesquelles Harley-Davidson entreprend de moderniser son image… 

Texte : Charles CAMUS | Photos : DR

vendredi 7 novembre 2014

INDIAN SCOUT

David Morcrette , 
rédacteur du Repaire des Motards nous parle de l'Indian Scout 

Voilà une Indienne qui tranche singulièrement avec les autres. 
Sorte de custom roadster, l'Indian Scout joue la carte de la séduction avec un style plus consensuel et surtout un prix plus abordable et un moteur explosif...


Custom, cruiser ou roadster US vivant

Lancée en 1920, l'Indian Scout s'est notamment fait connaître en défiant le mur de la mort dès 1928.
Indian a donc repris les codes de son histoire pour relancer le modèle quasiment 
un siècle plus tard, tant au niveau de ses caractéristiques d'alors (performances
 et puissance) qu'au niveau de ses défis en lui faisant à nouveau franchir le mur 
de la mort pour son lancement à Sturgis. Le résultat est là avec une machine de 
100 chevaux presque aussi svelte que son ancêtre mais avec tous les apports de 
la technologie moderne pour une machine qui se veut désormais être le fer de 
lance de la marque, notamment au niveau des femmes. Pari réussi ? Essai...
Indian Scout au Ranch









les essais de MOTOMAG





Difficile tout d’abord de rester de marbre devant une telle ligne proche du style « leadsled » (luge de plomb) des berlines américaines rabaissées des années 50, qui semblaient ramper sur la route. Les 2 mètres 30 de la Scout et ses deux pneus ballons de 16 pouces n’y sont pas étrangers. On s’étonne aussi de son cadre en aluminium moulé, de ses amortisseurs quasi horizontaux et de l’esthétique moteur très soignée.
Timbre enjoué
On ne monte pas sur la Scout, on descend dessus, et la hauteur de selle convient à tous les gabarits. Dès sa mise en route, le twin en V à 60° émet un timbre enjoué sur un rythme clair bien différent du tempo décalé des Harley. On remarque aussi sa direction « tombante » aux angles de rue, et quelques à-coups d’injection au pas. Heureusement, le gros twin est souple et permet de rouler à bas régime sans hoquets.
Quand le rythme s’accélère, la partie-cycle est à la peine, surtout les médiocres suspensions sans le moindre amorti hydraulique, qui rebondissent au gré des déformations. Il faut donc composer en courbe, d’autant que la garde au sol est limitée et les pneus Kenda pas au top. Et c’est bien dommage, en rapport avec les prestations du moteur.
Ce dernier est en effet une vraie réussite. Il allie puissance et coffre (10 m.kg sous les 6.000 tr/min), propre à faire détaler à la moindre sollicitation ! Ce bloc Indian ferait presque passer celui des Harley Sportster pour un vulgaire diesel asthmatique… Comme quoi le modernisme a du bon - la boîte de vitesses est aussi agréable - même sur un custom vintage.
Verdict
Quelle bonne surprise ! L’Indian Scout n’est pas qu’un produit marketing mais une moto bien conçue, élégante, originale et au moteur plein de vie. Dommage que les ingénieurs aient négligé les suspensions. Une belle alternative au Sportster Forty Eight, si l’on fait fi des 1.249 € de surcoût (12.999 € contre 11.750 €) et de l’image Harley-Davidson…

mardi 28 octobre 2014

Toy Run 2014 : le 29 novembre, avec des motards Père-Noël, Paris 15


Pour la 3e année consécutive, un Toy-Run sera organisé : 

Après avoir collecté des jouets pour les enfants de l’Hôpital Necker,

des motards iront leur remettre pour fêter Noël.




















Toy Run 2014 : le 29 novembre, avec des motards père-noël

mercredi 22 octobre 2014

"Captain América" vendue aux enchères pour 1 million d'euros

Le chopper "Captain America," héros mécanique d'"Easy Rider" (1969), le film culte de Dennis Hopper, a été acheté pour la coquette somme d'un million d'euros par un collectionneur qui a tenu à rester anonyme. C'est la maison de vente Profiles in History qui a organisé l'adjudication, dimanche dernier.
Cette moto est une Harley Davidson. Une bannière étoilée orne son réservoir d'essence. Sur leur terrible machine les deux héros du film, Wyatt (Peter Fonda) et Billy (Dennis Hopper) parcourent, dans une folle virée, les États-Unis des années 70. Ils découvrent alors une nouvelle manière de vivre.
L'engin avait été customisé selon les desiderata de Peter Fonda en personne. Ce sont les deux célèbres ingénieurs, Cliff Vaughs et Ben Hardy, qui ont dessiné les plans.
Un autre collectionneur texan déclare détenir la vraie moto

Deux modèles sont fabriqués par la production pour éviter tout accident de tournage. Selon la maison de vente, le chopper vendu dimanche est celui qui aurait servi à l'accident final. Il a été restauré par Dan Haggerty, un acteur passionné de motos, qui joue un troisième rôle dans "Easy Rider". Ce dernier et Peter Fonda ont authentifié le bolide vendu dimanche dernier.
Tout irait bien dans le meilleur des mondes si le propriétaire d'une «autre» "Captain America", Gordon Granger, un collectionneur texan, ne s'était manifesté. Selon lui, sa moto a aussi été authentifié par Dan Haggerty...
La position de l'acteur-expert est apparemment fluctuante. Il a déclaré dans un premier temps «qu'il existait deux Captain America» puis s'est ravisé en affirmant que «seule la moto vendue 1 million d'euros ce week-end était authentique».

Mystère...mais dans ce cas ça fait cher une copie...




dimanche 28 septembre 2014

Harley-Davidson Street 750

Harley-Davidson Street 750 : une jolie petite cylindrée

La Harley la moins chère du marché




Petit gabarit, petit prix ! La nouvelle moto Harley-Davidson Street 750 débarque en France et se présente comme le modèle le moins cher de la marque.


Présentée au Salon de Milan 2013, la toute nouvelle Harley-Davidson Street 750 arrive en France à partir de 7890 euros, ce qui en fait le modèle le moins cher du catalogue du constructeur de Milkauwee.
Un moteur V-Twin Revolution X de 749 cm3
Harley-Davidson s'attaque donc aux petites cylindrées avec cette Street 750 équipée d'un moteur V-Twin Revolution X de 749 cm3 à refroidissement liquide, associé à une boite à six rapports. La qualité et la griffe Harley-Davidson sont bien évidemment au rendez-vous, notamment à travers le garde-boue de cette moto et son réservoir en acier, ses voyants led montés sur le guidon ainsi que le verrouillage du bouchon de réservoir, de la fourche et du contact.
Moins de 8000 euros
Ce tout nouveau modèle dispose d'une roue 17 pouces à l'avant et d'une 15 pouces à l'arrière, pour un poids total de l'engin, tous pleins effectués, de 222 kg.

Grâce à ce petit gabarit, le constructeur américain souhaite également conquérir la gent féminine, en plus d'une clientèle attiré par ses tarifs tirés par le bas. La Street 750 arrive en concession à partir de 7890 € dans sa déclinaison Vivid Black.

A noter qu'une version 500cm3 est également distribuée aux États-Unis, à un tarif encore plus avantageux.


mardi 9 septembre 2014

Courtiser une nouvelle génération de Bikers (par Jo Borras)






ÉCRIT PAR
Un connaisseur de voiture et de la technologie dédiée, Jo a été impliqué dans le sport automobile et le réglage du moteur de la performance depuis 1997, et a écrit sur la dernière technologie de l'automobile et motorisés «vert» depuis 2008.
Jo Borras 
Source: Fix.com

La suite ICI

mercredi 27 août 2014

Les Bielles d'Auch en deuil

Nous avons appris, dimanche,le décès accidentel, fauché par une voiture pendant les essais de la Course de côte de Tillac, de
notre ancien Vice-président & webmaster
Bertrand Malinowsky
Photographe amateur et passionné de mécanique, Bertrand nous faisait plaisir en fixant les instants de nos rencontres qu'il partageait ensuite avec nous ou sur ce blog.
Nous saurons ne pas l'oublier et souhaitons a Pascale et son fils, nos sincères condoléances.

Les BIELLES seront solidaires pour accompagner la famille


Hommage à un "frère" décédé dimanche 24/08, suite a un accident survenu lors des essais d' une course de côte, Bertrand fut notre Vice-Président, webmaster et photographe des Bielles d'Auch pendant plusieurs années; fonction que j'ai repris en 2014 après sa mise en disponibilité personnelle,
L'info sur cet accident est passée sur les TV et journeaux quotidiens français, il faisait partie de notre équipe et ne manquait jamais nos principales rencontres.
Hier , nous étions plusieurs de nos membres présents a un rasso local organisé en soutien a un club moto récemment créé, cette nouvelle nous a bouleversés et nous voudrions par  ce message lui rendre hommage ainsi qu'aux 2 autres personnes (commissaires de piste ) tuées dans cet accident malheureux.
Salut Bertrand , repose en paix et salue nos amis(es) disparus(es) !

Jean-Luc Admin Shadowridersfrance

http://www.lesbiellesdauch.fr/2014/08/les-bielles-d-auch-en-deuil.html

mercredi 20 août 2014

Les Motos moins cher sur autoroute : comment faire ?

Les Motos moins cher sur autoroute : comment faire ?

"Un ami vient de m'apprendre qu'il ne savait pas que les motos payaient moins cher les autoroutes et qu'il payait depuis longtemps le même prix que les voitures."
Je rappelle donc que si vous prenez l'autoroute en moto et que vous passez derrière une voiture au péage, qu'il faut appuyer sur l'interphone et demander le prix moto !!!!

Vous paierez ainsi moins cher vos trajets, c'est généralement 50% moins cher !!! 




lundi 4 août 2014

BikerBox : le box consigne pour motards


Bikerbox vous libère…

Rouler à moto, sur une belle route, avec un magnifique paysage qui défile sous vos yeux, c’est un régal que connaissent tous les motards.

 Mais le plaisir est parfois diminué, une fois que l’on a calé la moto sur la béquille.Commence alors pour certains, la corvée du casque à la main, les gants tassés au fond, et le blouson plié sous le bras. 

Si l’on ne roule pas avec une grosse routière bardée de valises, le motard se transforme en bagagiste…Une situation à laquelle deux jeunes motards ont décidé de remédier.

Nicolas Coghetto et Jamal Imlyhen se sont retrouvés un jour sur le feu d’artifice de Biarritz, encombrés de leurs équipements.

 Autour d’eux, la situation était identique. L’idée a fait « tilt » dans leur esprit. « Pourquoi ne pas créer une structure mobile qui puisse accueillir les vêtements des motards une fois à pied  ? « , se  sont dit les deux trentenaires.

Ils réfléchissent pour voir la faisabilité du concept.

 « Nous avons mûri le projet tranquillement. Nous avons fait une étude de marché. Mais c’est en octobre 2013 que nous avons mis le paquet afin de nous lancer pour cet été 2014″, disent-il.

Ils équipent un camion de box pouvant accueillir un équipement de motard (casque, gants, blouson…).  « L’idée est que le motard ne soit plus gêné par ses affaires et puisse ainsi profiter de la manifestation sur laquelle il est venu « , explique Jamal .

Le lancement de leur petite entreprise, basée à La Tour-du-Crieu en Ariège, s’est fait à Toulouse sur le circuit de Candie lors du Printemps des motards le 21 juin dernier.

Bikerbox était présent à Campagnac à l’occasion de la manifestation Les Motards du Viaduc. 

Ils seront en Septembre au Salon de la Moto a AUCH (32)

Contact : 06 52 44 96 73 / 06 99 66 09 09 

Je les ai rencontré lors de leur baptême du feu, à Toulouse, leur idée est géniale, et pour quelques € , vous êtes libérés de vos contraintes vestimentaires , n'hésitez pas à les faire venir dans vos rassemblements, concentrations, en plus , l'accueil est vraiment sympathique.

  
 
 


samedi 12 juillet 2014

Léonart Daytona 2014 et pourquoi pas ?

Il y a des rencontres inattendues. Des moments au parfum de première fois. Lorsque l'imprévu s'invite à un essai, quand le charme agit immédiatement. Conduire la nouvelle Leonart Daytona 125, c'est un peu tout cela à la fois. Un mélange improbable et irrationnel, à l'image de la moto, dont le résultat surprend tout autant qu'il convainc. Récit d'une découverte.
UN CONCEPT 125
Depuis dix ans, vous avez certainement déjà remarqué ces superbes customs façon Harley avec leur moteur bicylindre, les Leonart. Une marque espagnole qui reprenait une base chinoise Regal Raptor en 125 et 350 cm3, elle-même inspirée par les modèles de l'Américain Johnny Pag. Leonart prend un second souffle en 2014 avec la nouvelle Daytona 125 (présentée au salon de Milan 2012 sous le nom de Pilder) et un nouveau distributeur en France (1pulsion). La production est désormais assurée en Espagne (à Mataro, près de Barcelone) pour la majorité des composants, hormis le réservoir, les garde-boue et les éléments de partie cycle, encore asiatiques. Le cadre, fabriqué par le même sous-traitant que celui de Rieju et Gas Gas, a été entièrement revu. Le moteur est fourni par Piaggio, le bloc que l’on connait déjà sur l’Aprilia RS4 ou les Derbi GPR et Senda DRD. Un brillant monocylindre double arbre et 4 soupapes à refroidissement liquide, délivrant 15 chevaux et qui sera ici proposé avec une alimentation par carburateur au lieu de l’injection. Leonart envisage un volume de 500 à 700 exemplaires pour 2014, dont 15 à 20 % seront distribués en France dans un réseau qui devrait compter une trentaine de concessions à la fin de l'année (15 en ce mois de juillet).
Quand on la voit, basse et allongée, avec sa selle à seulement 670 mm et ses 1 550 mm d'empattement, difficile de lui attribuer une cylindrée ou même une marque. La Leonart Daytona est à la fois discrète et absolument remrquable. Semblant tout droit sortie d'un atelier de préparation qui aurait certes fait quelques économies sur les périphériques, mais suspendu un petit moteur dans une partie cycle typée softail - on ne voit pas d'amortisseur à l'arrière -, cette Daytona est paradoxalement imposante et pourtant légère. Elle mêle les genres et mélange les esprits. 
Épurée à souhaits, avec ses allures de low rider, ses commandes aux pieds hautes et avancées, imposantes et chromées, on savoure son superbe réservoir goutte d'eau de 14 litres de contenance et en acier à la finition impeccable. Dans ce coloris blanc, il est tout simplement impressionnant. A peine peut-on deviner le logo et la marque inscrits sur son flanc.  
UNE PARTIE CYCLE AU TOP
L'ample garde-boue arrière et les pots d'échappement en position basse de chaque côté du cadre donnent bien du mal pour imaginer que ce n'est qu'une 125. Deux pots ? Serait-ce un bicylindre ? Absolument pas. L'échappement gauche est factice d'origine. Quant au moteur, nous y reviendrons plus loin. Avec son imposante fourche inversée annoncée à 48 mm de diamètre, la Daytona en impose. Impressionnante, cette dernière s'associe à une superbe jante de 21 pouces (!) à 18 rayons.
Du coup, même les deux disques de frein avant de type pétale affichant pourtant 300 mm de diamètre s'effacent devant un tel ensemble, et le freinage devient jeu d'enfant. Mordus par des étriers double piston, ils offrent une puissance remarquable et un dosage optimal, tout comme à l'arrière où l'on retrouve un simple disque et un simple piston, une petite roue de 16 pouces entièrement dégagée et dotée d'un pneu de 160 mm de large et 80 de hauteur de flanc. L'impact visuel est bien là : on prend une claque. Même le sissy bar du passager (le dosseret) contribue à la ligne, donnant à la Daytona 125 un air de muscle bike. Et du muscle, il y en a, ça tombe bien !
UN NOUVEAU MOTEUR
Grosse nouveauté et point central de cette moto (au sens propre comme au sens figuré) : le monocylindre Piaggio de 124,2 cm³ à refroidissement liquide affiche une puissance de 15 chevaux à quelque 9 500 tr/min. Alimenté par carburateur, parce que c'est beau et parce que les Leonart sont une petite production cousue main en Espagne, il affiche un couple maximal de 12 Nm distribué à 7 500 tr/min. Sauf que des tours/minute, on s'en fiche : il n'y pas l'ombre d'un compte-tours. On conduit donc aux sensations et au son, lequel est très expressif et agréable. L’instrumentation se limite à un petit compteur analogique rond affichant la vitesse, ainsi qu'un odomètre et un trip journalier à rouleaux. Mais celle-ci est par ailleurs trop inclinée vers l'avant, ce qui ne facilite pas la lecture. Dommage.
Ce moteur, disons le clairement, est un moteur de sportive 125 : l'Aprilia RS4 (Aprilia fait partie du groupe Piaggio, pour ceux qui auraient oublié). Sauf que chez Leonart, on a su lui donner un look, un son et un comportement. Un poum poum puissant et rond qui ferait presque penser à celui d'un bicylindre, s'il n'y avait eu cette régularité et cette douceur de fonctionnement caractéristique du mono. L'avantage, c'est que l'on a aussi une autre caractéristique d'un mono sportif : un moteur à étages. Doux à bas régimes, il monte ensuite en flèche et par paliers vers sa zone rouge, située loin, loin, loin… Des tours, la Daytona en prend, et aussi étrange cela puisse être, on aime ça.
UN PLAISIR PERMANENT
Qui aurait dit qu'un monocylindre à total contre-emploi – on est sur un custom, traditionnellement mu par un bicyclindre - puisse offrir un tel agrément ? En ville, il se montre souple et doux, capable d'enrouler tranquillement, tout en laissant présager que l'on est assis sur un bloc énergique à souhait, sans jamais pousser au vice. Prévenant, il demande simplement d'éviter d'accélérer dans une zone de petit creux moteur que l'on retrouve vers le premier tiers de la montée en régime. Une question d'homologation, sûrement. Ailleurs, dès que l'on tourne la poignée, le bloc ne finit pas de monter, monter, monter dans les tours, offrant un comportement et des performances redoutables. Les démarrages au feu peuvent rapidement prendre des allures run, ou bien au contraire de balade pépère. A vous de choisir. D'autant plus que la partie cycle est une révélation.  
Chez Leonart, on sait faire des cadres et de très bons ! Pas étonnant que la Daytona existait également en version 350 cm³, mue par un bicylindre parallèle à refroidissement liquide. Mais ce modèle n'est plus vendu aujourd'hui. La combinaison cadre acier tubulaire en berceau, double « suspension » arrière, fourche impériale et grande roue à l'avant est tout simplement redoutable. Si l'on ne parlera pas de confort, une notion toute relative à bord, afin de ne pas effrayer les fessiers sensibles, disons qu'à défaut de douceur, l'efficacité est là. Évidemment, rouler sur les pavés des Champs-Elysées vaudra un bon massage du fondement, mais rien de désagréable : on conserve la banane dans le jet et aucune douleur ne se fait sentir. Ce que l'on sent, c'est le pavé, le grain de la route, la bosse. Mais l'amortissement officie avec brio.  
UNE SÉLECTION SUR LE PHYSIQUE ?
Oui, car pour bien faire les choses, il convient d'adapter son look à celui de la moto et surtout à sa position de conduite pour le moins spéciale. Si elle est capable d'atteindre 145 km/h compteur à fond de sixième et dans de bonnes conditions - oui, vous avez bien lu, mais tablez plutôt sur du 130 régulier voir 120 en montée...-, et ce sans aucun louvoiement, si elle est peut attaquer un virage comme rarement il est possible de le faire avec une moto – la Daytona affiche 140 kilos seulement à sec - , et si (que ceux qui lisent à voix haute respirent, la phrase est bientôt terminée) sa maniabilité et son équilibre invitent à transformer n'importe quel trajet en partie de plaisir, la Daytona 125 impose de rouler les talons sur les repose-pieds, les jambes en l'air et les genoux comme les bras écartés au maximum, bref le corps en position dite du boomerang. Du coup, il vaut mieux avoir l'attitude et rouler en jet, avec un jean moto et le nez au vent, en faisant le dos rond et en travaillant les abdominaux. Impossible quoi qu'il arrive de serrer le réservoir : le robinet d'essence – le moteur est à carbu, souvenez-vous, et ça fait classe, avouons-le – rentre dans le genou gauche si l'on essaye. Le masochisme a ses limites, mais pas la partie cycle, qui semble pouvoir tout encaisser, même dans cette posture ! Alors roulons !
Ce curieux chopper évite le ridicule avec brio, et touche directement la corde sensible du motard qui sommeille en vous
Ne vous imaginez donc pas que cette Leonart 125 soit la moto parfaite, loin s'en faut, mais elle peut en revanche se montrer idéale. Ses menus défauts la rendent éminemment attachante tant ils n'ont rien de rédhibitoire. Par exemple, l'ergot de béquille latérale, caché derrière le pot factice, est une tannée à attraper avec le pied ou le talon. Ensuite, la ligne d'échappement droite (la seule active d'origine), chauffe le mollet. Un vêtement synthétique et/ou un mauvais placement de la jambe et... ça brûle, ça fond. Attention. Oui, la suspension est ferme, mais c'est un choix qui colle à l'esprit - et surtout à l'architecture - de la moto. Oui enfin, elle ne propose pas de coffre sou la selle ou autre, et son contacteur sur le côté de la colonne de direction peut la rendre vulnérable au vol, mais la Daytona est aboutie, bien conçue, bien pensée et impressionnante sur route. 
Exigeante niveau position de conduite, surtout pour manoeuvrer en ville où la largeur du guidon et le rayon de braquage limité imposent de pouvoir tendre les bras loin devant, la Daytona 125 se montre aussi paradaoxale de ce point de vue qu'elle peut l'être par ailleurs, en se mettant à portée des petites jambes, mais pas forcément des petits bras.