mercredi 29 février 2012

Avignon Motor Festival 23/24/25 Mars 2012


Salon moto : 

l’Avignon Motor Festival 

réconcilie les anciennes

 et les modernes

Ici point de querelle : du 23 au 25 mars prochain, l’Avignon Motor Festival, le salon auto et moto de la cité des papes, fête cette année son 10e anniversaire avec près de 4000 m2 sur consacrés à la moto, qu’elle soit ancienne, récente ou nouvelle, custom, routière, trail ou sportive.
Au programme donc, salon des motos neuves, espace occasion, salon de la moto ancienne avec bourse d’échange et exposition de machines historiques, démonstration de freestyle, rallye-balade consacré aux motos de 1960 à 1990, etc… Gratuit, le parking moto été lui aussi agrandi et son accès amélioré. Ce salon est réalisé avec les partenariats (entre autres) de la FFMC qui tiendra une consigne de casque, de la Mutuelle des Motards et de Moto Magazine, qui tous deux recevront le public sur leur stand.
Horaires et contact :
Vendredi et Samedi ouverture de 9hà 19h. Dimanche : 9h à 18h
Tarifs : adultes : 11€ ; 12 à 16 ans et clubs 8€ ; gratuit pour les moins de 12 ans.
AVIGNON MOTOR FESTIVAL
Parc des expositions, BP 88, 84006 Avignon Cedex 1
+33 (0)4 90 84 02 04 /+33 (0)4 90 84 02 98
Mail : avignon-motor-festival@orange.fr
Site web : http://avignon-motor-festival.com/
Pascal Girardin  (Moto Mag)

lundi 27 février 2012

HEADBANGER 2012 + Essais & Comparatifs Gamme

Des Motos que  j' ADORE:



QUELQUES LIENS SYMPA HEADBANGER 
http://www.usmotorcycles.fr/motos/headbanger

Headbanger est une marque italienne qui produit artisanalement des motos inspirées des Harley du passé. Parmi la gamme de six modèles déjà en production, nous avons essayé le modèle de base : la Hollister. Ses lignes et surtout son caractère résument parfaitement la philosophie du fabricant.

La marque Headbanger est avant tout l’histoire d’un type qui, ancien « fils des fleurs » à l’approche de la soixantaine, a voulu réaliser son rêve : construire des motos dans la plus pure tradition old school américaine. Pour ce faire, Giorgio Sandi (The Soul, pour les intimes) s’est attaché les services de Luciano Andreoli, un des plus grands préparateurs transalpins en matière de customs. Ensemble, et en moins de deux ans, ils donnent vie et homologuent toute une gamme de motos avec différents moteurs V-Twin alimentés par carburateurs.

Des motos « à la carte »

« On voulait des motos avec un fort caractère, mais aussi offrir au client la possibilité de composer sa moto comme bon lui semble », nous confie Luciano. Les six modèles déjà en production peuvent en effet recevoir deux types de cadre softail (court ou long), différentes fourches ou guidons, plusieurs moteurs homologués Euro3 allant du 88 au 120 cubic inches (1435 à 1800 cm3, moteurs Rev Tech ou S&S), des jantes à rayons classiques ou à gros rayons…
Bref, on peut se faire son « Bobber » ou son « Custom » sur mesure, avec peinture perso, tout en restant dans la légalité car toutes les motos ont été homologuées en différentes versions. Voici les noms des six Headbanger de base : Hollister, High Flyin’, Foxy Lady, Gypsy Soul, et les deux nouveautés 2012, Summertime et Woodstock Boogie.
De la première qui rappelle le film « The Wild One » avec Marlon Brando à la troisième qui évoque le morceau de Jimi Hendrix, tous ces noms nous transportent inévitablement vers l’Ouest américain et la musique rock d’il y a 40 ans…

Impeccablement finie

La Hollister, le modèle de base parmi les bases, est très basse avec ses jantes de 16 pouces et peut-être la plus utilisable au quotidien. Épurée dans ses lignes, minimaliste dans son équipement, elle est surtout très belle et impeccablement finie. On a beau chercher des plastiques ou le détail qui cloche : tout est métal, du garde-boue au bocal de frein, et l’ensemble est impeccablement fini ! La transmission primaire Ultima, avec sa large courroie de 8 cm est à elle seule une pièce que l’on ne se lasse pas d’admirer, tout comme la petite selle en cuir montée sur ressorts ou les tés de fourche en Ergal.

Un puzzle international

C’est aussi la plus petite du lot, mais son V Twin, un Rev Tech 88 fabriqué en Corée du Sud, affiche déjà 1 450 cm3 et l’on peut monter jusqu’à 1800 cm3 avec un S&S 110 américain. Le cadre est fabriqué en Autriche par Penz, les garde-boue et le réservoir d’huile en acier viennent de Slovénie, quant aux échappements en inox, les carburateurs Dell’Orto et le réservoir d’essence, ils sont fabriqués en Italie. La boîte de vitesses est une Rev Tech et les freins sont fournis par Performance Machine, mais bientôt toutes les Headbanger seront équipées avec des boîtes américaines Baker et de freins français Beringer. Et ce sera certainement mieux (voir la suite…).

Very Good Vibrations…

En selle, pour qui n’a pas l’habitude de ce type de moto, la position de conduite est extrême. Le dos est courbé, les jambes et les bras vont vers l’avant… Pas très catholique tout ça, car en plus, les 235 kg de la moto sont bien présents dans les manœuvres à basse vitesse. Une fois le levier d’embrayage lâché pourtant, tout s’affiche dans une dimension inconnue et délectable.
Il y a la bestialité du moteur, ses vibrations qui remontent jusqu’aux oreilles, une poignée d’accélérateur on/off, une boîte qu’il faut doucement « accompagner », une garde au sol (surtout côté béquille) et des freins symboliques… Mais quel plaisir de rouler avec un engin pareil : on est dans le Nord de l’Italie, au milieu des vignes de Franciacorta, mais on se croirait au milieu de nulle part ailleurs.
Entre deux virages, qu’il faut toujours négocier avec discernement, tourner la poignée d’accélérateur devient un jeu dont on ne se lasse pas. La force de ce moteur est justement son couple disponible dès les plus bas régimes et, comme on n’est pas bien assis, il faut s’accrocher au guidon ! Lorsque la route est droite en revanche, on apprécie de rouler aux vitesses légales sur un simple filet de gaz.
Le plaisir d’avoir un « tracteur » entre les jambes compense aisément celui de la vitesse. Les suspensions (notre Hollister était équipée d’une fourche Paioli) remplissent parfaitement leur rôle et offrent même un bon confort, tout comme les rétroviseurs placés en bas du guidon et les commandes. Le freinage en revanche, s’il est adapté à une conduite tranquille, s’avère un peu juste en cas d’urgence.
Verdict.Vendue en France environ 21.000 euros, la Hollister de base n’est pas une moto accessible à tous. De plus, si l’on veut monter un moteur plus gros, une fourche Springer ou faire une peinture perso, la facture monte assez vite. Néanmoins, comme toutes les Headbanger, c’est une moto unique. Si l’on compare le prix d’une réalisation personnelle, c’est-à-dire que l’on achète toutes les pièces (du cadre au moteur), plus la tracasserie d’une homologation, la Hollister est presque une affaire !
Certes, ce n’est pas une moto de tous les jours ni une moto conçue pour les longues distances, mais tous les kilomètres parcourus à ses commandes vous donneront du vrai plaisir. En plus d’être belle, cette moto est un produit artisanal dont la valeur n’est pas comparable avec une moto de série.
Francesco Scuderi - 22/05/2012

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)
- Moteur bicylindre en V à 45° refroidi par air, 4T, culbuté, 2 soupapes par cylindre ;
Cylindrée (al. x cse) 1435 cm3 (92 x 108 mm) ;
Puissance maxi n.c. ;
Couple maxi n.c. ;
Alim./dépollution carburateur/Euro 3
- Transmission Boîte de vitesses 5 rapports ;
Transmission finale par chaîne
- Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 292 mm (4 opp.) ;
Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 292 mm (2 opp.) ;
Réservoir (réserve) 8 litres (n.c.) ;
Poids à sec 235 kg
- Pratique Coloris skull et raw metal, black, cream ;
Garantie 2 ans pièces et M.O. ;
Prix 21.300 €
Source MotoMag.com

Les Essais & Comparos par le Le Repaires des Motards


Essai Headbanger Foxy Lady, Gipsy Soul, High Flyin, Hollister, Summertime, Woodstock Boogie...

6 modèles simples, sans injection ni électronique...

Les cheveux vont balancer

Vous ne connaissez pas Headbanger ? Pas encore ? Vos cheveux vont virevolter ! Headbanger est en effet le nom donné au mouvement donné par les rockers des années 70 qui faisaient des grands mouvements de tête à grand renfort de gratte. Et effectivement, Headbanger sonne américain, a le goût américain, et désigne des customs dans la grande lignée des créations spécifiques américaines... mais est italien et - presque - tout nouveau ! De fait, la marque a vraiment commencé à se faire connaître en 2010 à l'occasion du salon EICMA, avant d'être distribuée de façon presque confidentielle en France. Mais la petite marque croit et a donc invité une sélection de médias triés sur le volet pour découvrir sa gamme 2012 et son usine dans la province de Brescia, non loin de Milan... Découverte et essais...
Headbanger Motorcycles

Découverte : retour aux sources... de la simplicité

6 modèles simples - sans électronique, sans injection, sans logiciel mais homologués Euro3 - et des déclinaisons à presque l'infini, voilà l'esprit Headbanger. Les noms sont à eux-mêmes une invitation à revivre les années soixante-dix voire même avant : Foxy LadyGipsy SoulHigh FlyinHollisterSummertimeWoodstock Boogie...
Headbanger Gypsy Soul
De fait, la marque propose 6 modèles de base avec 7 déclinaisons de moteur allant du 1450 au 2000 cm3, basés sur les deux marques RevTech et S&S, et 3 cylindrées principales : RevTech 88 cubic inch (1450cm3), Knuckle, Pan ou Shovel S&S 93 ci (1530 cm3), RevTech 100 ci (1640 cm3), S&S 113 ci (1850cm3), au TP 1221 ci (2000 cm3).
Moteur Headbanger S&S
Le cadre est maison et n'est pas rigide mais avec un amortisseur de type Softail, pour le plus grand plaisir de vos vertèbres, qui resteront protégées. L'équipement est pris parmi les meilleurs équipementiers et l'on peut ainsi citer Beringer ... Il faut dire que les pré-série encore artisanales du début ont fait la place à des modèles revus et corrigés, plus fiables, et surtout répondant aux premières normes d'homologations possibles pour les petites éditions. Car, entrer dans le monde Headbanger, c'est accéder à une marque qui ne sort pas plus de 350 motos par an... au niveau international ! Un peu d'exception, beaucoup de passion, et une moto qui ne s'appréhende donc pas uniquement sur des valeurs traditionnelles...
De loin, on devine les valeurs communes au niveau du moteur (carburateur, refroidissement à air), de la selle (essentiellement monoplace et montée sur ressorts, sauf pourla Foxy Lady) du cadre, qui peut être long frame (soit plus long) et accueillir aussi bien à l'avant qu'à l'arrière des tailles de roues et pneus allant du simple au double en largeur, avec un poids à sec oscillant entre 230 et 250 kilos en fonction des modèles. A l'avant, le phare arbore des formes systématiquement rondes mais d'une taille plus ou moins grande. La variété la plus évidente vient des guidons allant de la simple barre horizontale courte (Drag Bar, Super Bar, Beach Bar, T-Bar) à la plus large ou la plus haute (Ape Hanger) en passant par l'intermédiaire (Mid Ape Hanger). Enfin, le réservoir existe dans 3 tailles : 8, 12 et 18 litres, au choix.
Fourche avant et guidon Headbanger
La transmission est assurée par une large couroie crantée, aux armes dorées de la marque, protégée par un épais plexiglass, ou tout simplement pour protéger vos shoes.
Headbanger
Ici, les goûts et les couleurs se commandent, pour une différence de prix minime. De fait, de nombreux acheteurs en profitent pour demander une peinture personnalisée... sachant que la customisation est presque infinie entre les choix d'échappements (tant au niveau formes que chromes ou non). Mais ce qui frappe, c'est le souci du détail et de la finition, jusqu'au bouchon de réservoir ou à l'empreinte de la marque sur la courroie primaire. On dirait un modèle unique et c'est pourtant un modèle de série... même s'il s'agit d'une petite série puisque l'usine de Rovato en sort à peine plus de 300 chaque année... sous la houlette du préparateur maintes fois récompensé Luciano Andreoli.

En selle

La selle est basse (660 mm en moyenne), voire très basse (600 mm pour la WoodStock Boogie), avec un maximum à 680 mm (pour la Foxy Lady), monoplace et minimaliste. Pour un gabarit standard, l'assise est bonne, et plus délicate en fonction de la largeur de l'arrière train.
Selle Headbanger
Les mains vont chercher plus ou moins loin - ou haut - en fonction du modèle le guidon. Tout peut être choisi, en fonction de ses propres goûts. Contrairement aux apparences ou aux idées préconçues, même le guidon haut, type chopper permet une bonne préhension. Dans certains cas, le guidon haut permet même de permettre aux rétroviseurs placés du coup sous le guidon d'être plutôt efficaces malgré leur petite taille ronde.
Sous les yeux tombe le tableau de bord, pardon, le compteur, unique, minimaliste, aux chiffres visibles pour ceux qui n'ont pas de correction. Pour les autres, il faudra oublier. On note tout de même des leds permettant d'afficher l'heure si nécessaire. Pas d'électronique ici. On revient aux sources du simple, purement électrique, sans assistance. Pas de blocage de direction non plus, hormis un trou dans la colonne avec un trou pour placer un cadenas standard.
Compteur Headbanger

On note immédiatement les pièces "fait main" et le logo présent sur de nombreuses pièces et notamment la courroie de transmission primaire, les étriers de freins, le bouchon de réservoir, des plaques de liaison...

Contact

On tourne la clef placée sur le côté gauche du moteur d'un huitième de tour, et on démarre au guidon le VTwin qui s'ébroue de façon massive tandis que l'échappement fait entendre des sons d'une volupté issue d'un autre monde : grave, profonde, qui vous font virbrer... au sens propre et figuré. Un frisson et des vibrations parcourent vos bras et l'échine, sans savoir si c'est juste physique ou un mélange physique et mental. Vous repliez la béquille (plus ou moins facilement en fonction du modèle), les pieds partent vers l'avant en enclanchant la première et c'est parti. L'univers se reflète dans le phare avant tandis que le corps s'allonge et le dos s'arrondit.
Clef Headbanger
Au premier virage, le métal crie de douleur en rencontrant le bitume... çà racle côté béquille très rapidement... et en fait assez vite aussi de l'autre côté. Mais quelques virages plus loin, la technique est prise et acquise. Vous prenez les freins pour rentrer plus droit, et vous donnez un bon coup de gaz en sortie et çà ressort comme une balle en vous faisant vibrer de tout votre être : mains, pieds et corps. Dire que l'on se plaint parfois des quelques vibrations ressenties à un certain régime moteur sur certains japonaises. Mais ici, la vibration est élevée au rang d'art de vivre... et quand cela vibre trop, vous savez que vous devez passer la vitesse supérieure. Simple, basique, efficace et joussif !
Headbanger Woodstock Boogie
L'étagement de la boite et le passage des vitesses ne souffre d'aucune critique. çà passe bien et facilement, surtout vu la difficulté existant parfois sur des customs.

En ville

Le son des échappements résonne entre les murs. Les visages sortent des fenêtres se demandant d'abord ce qui peut émettre de telles vibrations. Et la première stupeur fait place à l'émerveillement et aux regards qui scrutent les machines pour découvrir un autre monde. Pas un son ne sort des bouches... juste les regards de la file de motards qui arrive en ville.
Avec une largeur standard, on passe partout sans difficulté... mais le slalom entre les files de voitures se révèle vite limité, comme le rayon de braquage. De fait, ce dernier varie d'un modèle à l'autre, renforcé par la longueur plus ou moins longue. Bloqué dans une ruelle, pas question de passer entre les plots du circuit lent du permis en jouant sur l'équilibre. Par contre, les pieds étant bien à plat même pour le pilote d'1,55 mètres, les manoeuvres se font plutôt facilement malgré les plus de 230-250 kilos de l'engin. Et en deux ou trois manoeuvres, çà se fait finalement sans douleur ni fatigue...
Headbanger

Sur autoroute

Comment dire... les sensations au démarrage, au passage des vitesses, ou en reprise sont profondes, franches, surtout pour le 1600 cm3 et monstrueuses sur le 2000 cm3 du High Flyin... mais franchement, pas besoin de taper dans le gros pour se faire plaisir. Les 1530 cm3 du Woodstock Boogie sont bien largement suffisant pour cela et permettent tout aussi bien d'atteindre des vitesses au-delà des vitesses limites autorisées. Mais ce n'est pas l'esprit de la machine. Vous ne tardez pas à vous mettre en rideau tandis que votre corps sert de parachute... même si la moto tient bien le cap. Bref, vous reprenez rapidement un rythme normal pour apprécier le paysage.
Headbanger

Sur départementales

Le Headbanger retrouve ici  son terrain d'expression, à son rythme pour apprécier le paysage. La machine se balance bien d'un virage à l'autre si on respecte le fait qu'elle doit rester le plus droit possible. On adopte un rythme fluide, coulé, sans violence, même si les accélérations peuvent être très franches et la masse globale vous emmener très vite. Le frein arrière est efficace voire très efficace pour stopper la machine à rythme coulé. Le frein avant complète bien le tout, mais tout dépend du modèle. Sur la Summertime, le frein avant est dur à prendre, sans puissance particulière et il faut surtout s'appuyer sur le frein arrière. Par contre, sur les autres modèles, le frein avant est pluitôt puissant et relativement progressif. De fait, il sera également aidé par l'ENORME frein moteur.
Headbanger

Pratique/duo

Euh, non, il n'y a aucun aspect pratique. Il n'y pas non plus de sissy bar ni rien pour accueillir la moindre passagère. De toute manière, l'achat d'une telle machine n'obéit à rien de rationnel. Seule la Foxy Lady se pare d'une selle allongée pouvant prétendre dans un mouvement de folie d'accueillir quelqu'un... qui devra être très amoureux pour rester bien longtemps derrière.
Headbanger

Conclusion

Voir la machine signe déjà l'entrée dans un nouveau monde et un club très privé des privilégiés, au vu de la petite poignée des propriétaires existants. S'asseoir dessus vous propulse d'office... ailleurs pour vous faire trembler et frisonner de plaisir de tout votre être. La difficulté va être maintenant de trouver un revendeur près de chez vous puisqu'il n'y en a encore que 7 en France, et principalement situé à Paris avec Absolut Cycles qui a d'après nos sources signé l'importation exclusive et une part importante de la production... Ils y croient. On y croit aussi. Et quand vous l'aurez essayé, vous n'aurez pas besoin d'avoir la foi pour partir rouler avec ! Certains feront un choix de cylindrée, mais surtout de look, et pour cela, et pour ne ressembler à aucun autre, les six modèles de base font déjà très fort pour finalement pas très cher - par rapport à la concurrence - puisque les prix commencent à partir de 21.300 euros pour le Hollister et s'envolent ensuite vers 25.790 euros pour le Foxy, 27.490 euros pour le High Flyin, 28.890 euros pour le Gypsy Soul...
Points forts
  • moteur (caractère, son)
  • look
  • finition
Points faibles
  • aspects pratiques
  • duo
  • garde au sol




disponible dans toutes les teintes
Concurrence : Harley-Davidson, Victory



vendredi 24 février 2012

Triumph 1600 Thunderbird, un custom du tonnerre





"Une autre manière d'aborder la route sans s'ennuyer à rythme légal, même si les accélérations "poignée dans le coin" déménagent.
Le catalogue d'accessoires Triumph est très large et financièrement un peu trop proche de HD. Pour moi les incontournables : pots TOR, pare-brise, selle gel, sissy-bar et - le petit plus confort - une paire de repose-pieds autoroute.
Une seul monte pneumatique avant-arrière est disponible : le Metzeler 880 Marathon. Un très bon pneu, qui fait bien son boulot par tous temps (pas testé sous la neige quand même) Le pneu arrière a été spécifiquement développé pour la Thunderbird.
Un moteur plus que généreux, une boîte virile et très agréable : une véritable usine à banane. Petit bémol sur la courroie secondaire, sensible aux réglages et couinant facilement.
Superbe, confortable, performante : tout le contraire d'un utilitaire. Elle est unique dans cette alchimie d'un moteur au gros coeur et d'un châssis sans reproche (pour un custom). Un vrai plaisir à chaque démarrage, en toutes circonstances.

http://www.moto-station.com/copyright.php


Essai Triumph Thunderbird 1600 : Hinckley se rebelle
la suite, c'est ICI

jeudi 23 février 2012

Réforme du permis moto : La FFMC demande des comptes à la DSCR









Le 18 janvier dernier, la FFMC a interpellé par courrier Jean-Luc Névache, délégué à la sécurité routière, sur les modalités de transposition en droit français de la directive européenne de 2006 portant réforme du permis de conduire. Selon elle, la transposition méconnait en effet certaines dispositions du texte original.
D'abord, alors que la directive s'engage à ne pas remettre en question les droits acquis avant son entrée en vigueur, prévue le 19 janvier 2013, le décret retire aux personnes qui seront sous le régime du permis A restrictif (34 chevaux) à cette date la possibilité de conduire un tricycle à moteur de plus de 15 kW. Et si la directive limite aux personnes de plus de 21 ans la conduite de ces derniers, les titulaires du permis A obtenu avant le 19 janvier 2013 devraient conserver le droit de conduire ce type de véhicule même s'ils ont moins de 21 ans. Par ailleurs, le décret omet d'indiquer que les titulaires du permis A2 auront le droit de conduire les véhicules relevant du permis A1 (à savoir les motocyclettes légères et les tricycles à moteur ne dépassant pas 15kW) alors que cela est bien prévu par la directive.
A chaque critique qu'elle a formulé, la FFMC a proposé une solution, passant notamment par une meilleure rédaction du décret de transposition. Elle a également profité de son courrier pour protester officiellement contre deux injustices que contient la directive européenne, mais sur lesquelles il est trop tard pour revenir . En premier lieu, les personnes qui auront obtenu un permis A2 n'auront pas le droit de conduire ni un quadricycle lourd à moteur ni un tricycle à moteur de plus de 15 kW, alors que ce droit est actuellement donné aux titulaires de permis A restrictif . Quant aux titulaires du permis A obtenu après le 19 janvier 2013, ils n'auront pas le droit de conduire un quadricycle lourd à moteur (L7e), alors que ce droit est donné aux titulaires de permis A obtenus avant cette date. Ils ne pourront conduire un tricycle lourd qu'à partir de 21 ans. 




lundi 20 février 2012

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom : Le côté obscur du bagger




 Kawasaki VN 1700 Voyager Custom : Premier essai
                                 Essai du millésime :  2011


L'an dernier, la Victory Cross Country venait lui voler dans les plumes : aujourd'hui la Harley-Davidson Street Glide voit surgir dans son couloir aérien un nouveau corbeau. Plus timide semble-t-il, cette belle anonyme n'a pas osé apposer sur son réservoir une signature jugée trop peu ostentatoire : nulle part n'est inscrit Kawasaki. Dès lors, nombre de motards se "casseront le nez" sur cette réplique de qualité à laquelle rien ne manque, où rien ne dépasse. Fioritures minimales, pare-brise symbolique et confort passager sacrifié : le modèle s'inscrit dans la mouvance bagger en s'affranchissant des artifices qui font l'attrait des grandes voyageuses, sans en renier totalement la filiation.
Evident pour flâner à 65 mph (105 km/h) dans le désert californien, l'argument de la bulle basse paraît moins recevable par le Parisien frileux, soumis au crachin hivernal. Mais l'Ile de France n'est pas le monde et le succès planétaire de la Street Glide a éveillé l'appétit du plus petit constructeur nippon, qui possédait la base idéale pour cette déclinaison. La Voyager Custom n'est autre que la 4ème version de la VN 1700, une vision "bad to the bone" de la voluptueuse Voyager au guidon de laquelle on se prend très vite pour un véritable "killer"... ou un policeman tenté par le côté obscur de la chose.

Sombre objet du désir


La nouvelle Kawa surprend à coup sûr le quidam. Son originalité revient d'abord aux laquages sombres, très en vogue dans l'automobile. Des jantes au twin, elle est habillée de noir, capotages de fourche - habituellement couleur aluminium - compris. Les designers ont par ailleurs retouché la carrosserie et l'aspect des carters moteur. Toujours pourvue d'un carénage "nez de cochon", la Voyager Custom a perdu ses phares additionnels en même temps que sa grande bulle. Les protections de jambes plus étroites, les caches mais surtout les sacoches redessinées et inamovibles, imitent les éléments Corbin habituellement réservés aux productions de Milwaukee. L'absence de top-case et la présence d'une selle passager franchement plus exigeante font que cette version très "inspirée" sacrifie le luxe tapageur au profit d'une vraie gueule... de méchante.

Hors-la-loi des temps modernes

La selle conducteur assez avancée sur le réservoir affiné verse, elle, dans le fauteuil : comme sur les autres VN 1700 ou leurs références américaines, le "King" est assis bas. Heureusement, les grandes branches du guidon facilitent un tant soit peu les manoeuvres à l'arrêt, que cette Custom à peine plus light (382 kg avec les pleins) qu'une Voyager n'a toujours pas d'aisées. Hing, hang... Une marche arrière électrique ne serait pas de refus ! Après quelques allers-retours, nous voilà face à la piste d'envol, ou plutôt à l'artère qui s'échappe de Saint-Tropez en direction des plages de Ramatuelle. Sous le soleil exactement ! Si la région n'abrite aucune highway à la mesure de la grosse Kawa, sa réputation vaut bien celle de la Bay Area, non ?
Comme souvent avec les gros tourers, le poids se fait oublier une fois en mouvement. Les pieds nonchalamment posés sur des platines à peine avancées, je suis le roi du pétrole ! Peu optimiste par expérience quant au confort des suspensions prévues pour des billards, j'évite les trous et fripures du goudron, bien conscient que le débattement limité des amortisseurs me renverra assez sèchement la lecture de la route. Le gros twin élevé à l'Euro3 distille un grondement discret pour sa cylindrée, mais significatif. Et surtout, même à très bas régime, il ne broute pratiquement pas. On n'arrête pas le progrès ! La transmission par courroie participe à cette sensation de douceur, confirmée par un très faible niveau de vibrations. Une drôle de moto de voyou...
Le sélecteur à double branche actionne une boîte à 6 rapports (le dernier en overdrive) précise, même si pas très rapide, concept oblige. Entre la citée corsaire et celle de Colobrière, capitale varoise de la châtaigne (n'y voyez aucune allusion), l'occasion ne sera pas donnée de pester contre le manque de protection haute qui laisserait sur autoroute,casque et nuque démunis face aux turpitudes d'Eole.

Le goût du sacrifice

A faible vitesse, l'abri du volumineux carénage suffit, d'autant qu'il offre à l'intérieur plus d'une occasion de se divertir. Le riche tableau de bord mêle avec délices les indications d'un Airbus au style d'une Caravelle. Mais on se rend vite compte qu'en roulant, le bruit d'air associé à celui de la radio (à laquelle on peut connecter un iPod), provoque un joyeux brouhaha. Quant à la sélection des stations par action sur l'un des trois poussoirs au commodo gauche, elle n'est pas facile avec des (gros) gants, contrairement à ce qui était annoncé.
Après ces considérations mesquines, reprenons notre route à bord du grand vaisseau furtif, dont le bicylindre en V exerce une poussée discrète, mais soutenue. Il est certain qu'un poum poum plus sonore aviverait les sensations ! Mais sachez qu'une (rare) Harley en pots homologués ne serait pas plus expressive. Pour mémoire, le Twin Cam 96 de 1 584 cm3 de la Street Glide développe 12,07 mkg à 3 400 tr/mn. Annoncés plus tonitruants, les chiffres du moteur Victory, en version européenne, sont encore assez flous. Sur la Kawa, les 13,7 mkg de couple culminent avec une belle humeur à 2 500 tr/mn. La suite n'est pas triste non plus. Le V-twin va en effet chercher 7 000 tr/mn au cadran sans exaltation, mais sans baisser les bras non plus.

Suivez le mode d'emploi

Probablement insuffisants aux yeux d'amateurs de sportives et roadsters hargneux, les 73 chevaux du moulin "à deux pales" laissent la possibilité de jouer sur route, d'autant que la partie cycle n'est pas ridicule pour sa classe. S'il ne faut pas trop bousculer le châssis en virage, sous peine de sentir le bitume agiter les platines et faire frissonner l'échine, il ne se désunira que dans les situations ultimes. Pas mal pour un "custom" !
Débutants attirés par les sirènes de ce style d'exception, n'allez croire pourtant que la conduite rapide d'un bestiau de tel calibre est un jeu à la portée de tous. La force, la maîtrise et l'anticipation des trajectoires sont toujours de mise : avis aux Valentino en herbe. En cas d'excès d'optimisme, les fautifs pourront toujours compter sur un freinage conséquent... pour la catégorie. Ralentissant la moto avec force et équilibre, la Kawasaki Coactive-Braking Technology (K-ACT) couple les freins des deux roues en y ajoutant l'ABS. La technologie, encore rare sur les machines du segment, qui souffrent parfois d'un freinage aléatoire, vaut d'être saluée.

Bilan : Un genre en devenir

Alors, l'appellation bagger peut-elle être appliquée aux productions du soleil levant ? Certainement. En ne commettant pas de faute de goût, Kawasaki hisse incontestablement la Voyager Custom au niveau de son modèle. Mais sera-ce suffisant pour déboulonner un mythe dont le seul patronyme vaut, c'est à peine croyable, 7 800 € de plus ? Rien n'est aussi incertain, d'autant que sur ce marché restreint, la Victory Cross Country avancera pour un prix intermédiaire (19 490 €) plus d'originalité que le bison de Kobé, sinon une meilleure aura ni un réseau affirmé. La guerre des baggers est donc ouverte, mais l'on peut tabler sans prendre trop de risques qu'en France, le champ de bataille comptera peu de combattants.
Par Philippe Chanin, photos Eric Célis
PlusMoins
  • fidèle au style originel
  • technologie moderne
  • tarif raisonnable
  • protection imparfaite
  • moindre aptitude au duo
  • consommation à vérifier

Kawasaki VN 1700 Classic Tourer, le tourer venu de l'Est

Le Maxitest Moto-Station compile vos avis et anecdotes sur tous les modèles de motos du marché. Et bien que relativement peu prisés sur le marché français, les customs japonais y sont largement représentés. Nous venons de valider le Maxitest d'un propriétaire de Kawasaki VN 1700 Classic Tourer, un "clone" de Harley-Davidson Road King qui - outre son tarif plus avantageux que la référence de Milwaukee - constitue un excellent choix pour qui veutr rouler "à l'Américaine" dans un confort de premier ordre. 
Confort - surtout en duo - et souplesse, sont ses qualités principales. Lourde à l'arrêt, son poids se fait totalement oublier dès les premiers tours de roue. Moto très agréable à conduire, dotée d'un freinage digne de ce nom, à laquelle on peut cependant reprocher une boite de vitesses un peu bruyante sur les premiers rapports. Moteur d'une souplesse exemplaire et d'une puissance suffisante pour ce type de moto. On peut rouler aux vitesses légales sans s'ennuyer.
Position de conduite naturelle, pieds pas trop en avant, le confort est royal pour le pilote comme pour le passager qui bénéficie d'un sissi-bar de bonne dimension. Les longs trajets se font sans fatigue. Les suspensions très souples perdent un peu de leur efficacité sur mauvais revêtements. Consommation raisonnable pour la cylindrée, avec une autonomie de 300 km avec la réserve en roulant cool. Les sacoches d'un bon volume permettent de partir en week-end avec le nécessaire. 

<<Très belle moto, bien finie, maniable, confortable, faite pour le duo et les longues trajets, cette moto me correspondait parfaitement. Certes, elle n'a pas le logo et le mythe d'une marque d'outre-Atlantique, n'aura pas la même cote à la revente, mais après avoir pu l'essayer et la comparer, elle n'a rien à leur envier, surtout coté tarif. Bref si c'était à refaire, je le referais.>>


source: http://www.moto-station.com/

mercredi 8 février 2012

Leonart Daytona et Spyder 125 : moteur Piaggio en 2012 !


La marque espagnole de customs Leonart Motorcycles a décidé de rapatrier la production de Chine (chez Regal Raptor actuellement) en Espagne, pour ses nouveaux modèles 2012.
L’usine Rieju se verra alors confier la production des customs Leonart Daytona et Spyder 125.
Par ailleurs, autre changement d’importance, ces motos seront désormais motorisées par un monocylindre Piaggio !
On peut le regretter sur le plan esthétique car cette mécanique très compacte est un peu perdue au milieu de ces machines imposantes, contrairement au bicylindre en ligne Regal-Raptor que l’on y trouve aujourd’hui.

lundi 6 février 2012

Harley-Davidson prépare son 110e anniversaire (2013)


                              

Un siècle et une décennie :
 c'est le vénérable âge qu'atteindra Harley-Davidson en 2013. Dès cette année, des regroupements et des manifestations sont prévus un peu partout dans le monde, comme à Rome en Italie, du 13 au 16 juin 2013, ou à Milwaukee, dans l'état du Wisconsin (Etats-Unis), du 29 août au 1er septembre 2013.

Le plus grand rassemblement de l'année aura lieu en préambule au Labor Day (fête du travail) du 29 août au 1er septembre 2013 à Milwaukee, fief historique de la marque.
Le constructeur a mis en place un site dédié qui référence toutes les manifestations liées à cet anniversaire, y compris en Europe :




    RÉSERVATIONS HOTEL ROME
    à partir d'Avril 2012
    c'est ICI 


    Harley-Davidson fête ses 110 ans en 2013. L'occasion pour la marque de se défouler sur les séries spéciales et de préparer de la grosse bringue pour l'année prochaine.
    La MoCo ne dévoilera ses modèles qu'au milieu de l'été, mais des indiscrétions outre-atlantique permettent de spéculer sur l'arrivée de nouveaux modèles :
    Dans la prestigieuse gamme CVO, on devrait voir apparaitre une Road King en deux versions : luxueuse comme tous les modèles de ce département de personnalisation, et une édition anniversaire. La CVO Road Glide Custom et la CVO Electra Glide Ultra Classic seront aussi déclinées en édition anniversaire. Et l'on évoque une toute nouvelle CVO : le Softail Breakout.

    Ce blason Anniversary Edition se retrouvera aussi sur des modèles standards, tels que le Road King, le Super Glide Custom, l'Heritage Softail Classic, le Fat Boy et l'Electra Limited.
    Mais lesquels de tous ces modèles arriveront en Europe ? Réponse dans quelques semaines.

    Le Twin Cam de 1690 fait les beaux jours des Touring et Softail. Pourtant, on trouve encore le 1540 sur la troisième gamme : dernière "grosse" famille à se mouvoir avec le 96, les Dyna devraient recevoir le 103 ci de 1690 cm3 ; comme c'est le cas aux US depuis le millésime 2012.
    Modèles en éditions limitées d'un coté, grosses fiestas de l'autre. En 2013, de Milwaukee à Rome en passant par des dizaines d'autres villes dans le monde, Harley-Davidson va commémorer 110 ans de passion de la moto et de plaisir à l'état pur. Mais Rome et Milwaukee ne sont que des points de départ. Harley va célébrer cet anniversaire et organiser des évènements partout dans le monde. Alors, préparez-vous : un tel évènement ne se produit qu'une fois dans une vie.
       Rome, 13 au 16 juin 2013 :

    Les célébrations européennes pour le 110ème anniversaire auront lieu sur différents sites du centre de Rome, dans la cité du Vatican et dans le port d'Ostia. Les activités proposées incluront :
    - Un village Harley, proposant des animations, des points de restauration et des bars
    - Plusieurs scènes accueillant des concerts live
    - Un espace exclusif dédié au H.O.G. 
    - Des démonstrations et des "Jump Start" sur divers sites
    - Une parade
    - Un Custom Show
    - Une exposition des motos de la gamme
    - La présence des concessionnaires et des revendeurs de produits dérivés
    - Des activités dans la cité du Vatican
      Milwaukee, 29 août au 1er septembre 2013 :

    C'est dans la ville natale de la marque Harley-Davidson que la plus grande fête aura lieu :

    - Animations
    - Custom Show
    - Présentation des motos de la gamme
    - La plus grande Nuit de la Moto au musée Harley-Davidson le jeudi 29 août 
    - Un anniversaire spécial pour les 30 ans du H.O.G. à partir du jeudi 29 août 
    - Les amateurs de Harley peuvent réserver leur hébergement dès 8h00 le 17 février 2012






    Harley Davidson, de la naissance du mythe aux... par Quejadore

    La brochure 110 Anniversaire Harley Davidson

    https://www.harley-davidson.com/en_US/Media/images/Brochure/pdf/110th-Motorcycle-Brochure.pdf

    Pour nos voisins Suisses 
    Entretien avec Dominique Collet Marketing Manager de Harley Davidson Suisse.




    Harley-Davidson occupera de nombreux sites du centre-ville, au Vatican et au port d’Ostie pour amener la fête jusqu’à la Cité éternelle (itinéraire). Evénement inclura notamment une soirée dans le port touristique d’Ostie, des concerts époustouflants au Stadio Olimpico et la bénédiction unique d’une moto place Saint-Pierre au Vatican, en plein cœur de Rome, par le Pape Benoît XVI.(est ce que François 1er en fera t'il de même ???)
    Ne manquez pas cette célébration unique et assistez à la prise de l’Empire romain par l’Empire du deux-roues !
    BILLETTERIE MILWAUKEE USA