samedi 29 octobre 2011

Sécurité routière : les propositions 2-roues de la mission parlementaire

Par Maya Camus de Moto Infos.com
La mission d'information parlementaire sur la sécurité routière a rendu son rapport définitif à la fin de la semaine dernière, après trois mois de réunions et plus de 160 personnes interrogées (associations, instituts de recherche, assureurs, constructeurs, journalistes). Le rapporteur Philippe Houillon et les 32 députés (19 de la majorité, 13 de l'opposition, dont bien peu étaient présents lors de l'audition sur les deux-roues justement) ont émis 39 propositions, sept concernant directement les deux-roues :
1- Faciliter l’identification des machines
Il s'agit bien sûr de l'augmentation de la taille des plaques d'immatriculation au format
2- Engager une réflexion au sujet de la remontée interfilaire
Dans une récente actu, nous vous annoncions que le ministre de l'Intérieur Claude Guéant s'était déclaré favorable à une concertation qui irait dans le sens de la légalisation encadrée de cette pratique comme l'ont fait les autorités belges.
3- Généraliser le freinage ABS
Comme c'est le cas au niveau des instances européennes, la mission propose qu'il soit rendu obligatoire sur tous les deux-roues neufs de 125 cm3 et plus.
4- Renforcer les dispositifs antidébridage contre un relèvement de la vitesse limite des cyclomoteurs
A partir du 1er janvier 2013, les cyclos de 50 cm3 verraient leur vitesse limite autorisée passer de 45 à 50 km/h, augmentation censée faciliter et sécuriser leur évolution dans le trafic urbain... En revanche la répression du débridage se ferait plus sévère.
5- Progressivité dans l’accès à la puissance
Alors que c'est établi depuis la circulaire européenne de 2006 qui prévoit l'harmonisation des permis à l'échelle de l'Union pour début 2013, la mission en remet une couche au sujet de l'accès progressif aux plus grosses cylindrées et préconise deux ans de permis petite cylindrée, plus de 21 ans et effectuer une formation de 7h pour pouvoir rouler sur un deux-roues de plus de 34 ch.
6- Édicter une norme d’équipements obligatoires
Un équipement complet de base pourrait devenir obligatoire, en contrepartie de quoi les usagers bénéficieraient d'une ristourne sur leur prime d'assurance. La réflexion au sujet du développement et de la généralisation des gilets airbag reste bien sûr d'actualité.
7- Contrôle technique des 2 roues motorisés lors des mutations
Le meilleur pour la fin : la mission préconise un contrôle technique pour les deux-roues de plus de 4 ans lors d'un changement de propriétaire (sauf pour les véhicules "collection"). Cela afin de "vérifier le bon état de fonctionnement des principaux organes de sécurité". Le contrôle technique auto avait été mis en place de la même façon, pour se transformer en visite régulière depuis.
Hésitations...
Hormis ces sept propositions spécifiques, plusieurs autres concernent également de près les deux-roues, comme le renforcement de l'éducation et de la prévention au lycée (en plus de ce qui existe déjà au primaire et au collège), l'incitation à la formation post-permis avec un bonus d'assurance, l'interdiction des kits mains libre au volant, sanctionner plus durement les forts taux d'alcoolémie (8 points au lieu de 6 pour plus de 0,8 g/litre de sang), augmenter le nombre des radars...
On le voit, la sanction est toujours plus d'actualité que la prévention ou la formation, bien qu'il faille reconnaître que des dispositions hésitatntes en ce sens aient été évoquées. Mais il reste clair que bien peu de nos députés sont au fait de la pratique quotidienne du deux-roues. Souhaitons au moins que l'ouverture de M. Guéant en faveur de la circulation interfile ne reste pas lettre morte !


lundi 17 octobre 2011

jeudi 13 octobre 2011

Tarifs moto: Victory 2012 : la gamme et les prix

Victory vient de dévoiler sa grille tarifaire 2012. On y découvre pas moins de 14 modèles et 30 déclinaisons si l'on prend en compte les divers coloris et les versions 8 Ball ou Limited. On notera aussi l'arrivée de modèles inédits en France, comme la High Ball (14 290 €), concurrente du Harley-Davidson Street Bob ou les Cross Road (17 490 €), assez proches dans l'esprit de la nouvelle Dyna Switchback. Les 14 concessionnaires Victory déjà implantés en France seront bientôt rejoints par d'autres, pour atteindre la vingtaine d'ici début 2012. 

Trike, moto à 3 roues et permis B


De nos jours, de grosses motos peuvent être transformées en trike, voire être livrées neuves déjà transformées et homologuées en moto à 3 roues. L'avantage ? On peut les conduire avec un permis B (auto). Voici notre guide pratique des trikes et motos à 3-roues : législation, fabricants et constructeurs de trike et de kits 3 roues pour moto, marques, modèles disponibles...
On considère généralement que la genèse du trike remonte à 1932, quand Harley-Davidson - en proie aux affres de la grande dépression - lance le Servi-Car pour diversifier son offre commerciale. Il s'agit alors d'une moto à trois roues basée sur le Flathead de 45ci motorisant les célèbres Harley-Davidson WL750 du Débarquement.
Le succès de ce drôle de 3 roues motorisé utilitaire sera tel que sa carrière se poursuivra jusqu'en 1973 (!), moyennant quelques évolutions techniques (fourche hydraulique, démarreur électrique, frein à disque...). Certains services de police l'utiliseront même jusque dans les années 90 !
Et grâce à lui, des centaines de custom-builders ont pu explorer la voie d'une catégorie qui n'a depuis cessé de se développer : le trike à moteur avant. Vous rêvez de piloter l'une de ces étranges motos à trois roues ? Moto-Station vous propose un guide pratique pour vous guider dans le choix de votre future monture.


Attention : nous abordons ici le cas des motos modifiées en 3 roues, via des kits 2 roues remplaçant l'unique roue arrière. Il existe en parallèle sur le marché d'autres modèles de scooters et motos à 3 roues, disposant cette fois de 2 roues à l'avant. Ils proposent donc un pilotage beaucoup plus proche de celui d'une moto ou scooter standard, alors qu'un trike à 2 roues arrière nécessite lui de revoir complètement sa conduite, très différente de celle d'un 2-roues motorisé classique.
Actuellement, dans la catégorie des 3-roues motorisé avec 2 roues à l'avant, Can Am Bombardier propose son modèle Spyder dans différentes versions. Côté scooter, c'est Piaggio qui a innové le premier en présentant sa fameuse gamme MP3 qui rencontre en France un vif succés, en raison de la possibilité de piloter aussi (comme pour les trikes moto) ces scooters à 3 roues de grosse cylindrée (jusqu'à 500 cm3) avec un permis B (auto).


Dossier 3 roues pratique : De la moto au trike en toute légalité

Quel permis pour conduire un trike (moto à 3 roues) ?

Les trike disponibles sur le marché français se divisent en deux catégories :
- la plus connue se compose d'un châssis tubulaire propulsé par une mécanique d'origine automobile (ou plus rarement par un gros V-twin type S&S), placée à l'arrière du véhicule,
- la seconde catégorie, qui tend à se développer, n'est autre qu'une moto sur laquelle on a greffé un train arrière 2 roues complet.
Dans les deux cas, ce trike bénéficie du statut de tricycle à moteur sous de légères variantes d'homologation (LR3, TMP2...) et peut être conduit avec le permis moto A ou le permis auto B (tout comme un Can Am Spyder ou un Piaggio MP3 LT).
En France, la puissance des trikes sur base de moto est limitée à 100 chevaux... comme les motos ! Les détenteurs du permis (B) automobile peuvent accéder à ces véhicules sous réserve d'avoir eu des antécédents d'assurance moto de type 125 cm3 d'une durée égale ou supérieure à 5 ans. Si ce n'est pas le cas, il sera nécessaire d'attendre d'avoir validé son permis B depuis plus de deux ans et de suivre une formation obligatoire de 7 heures dans une auto école agréée comme pour conduire un scooter ou une moto de 125 cm3.

vendredi 7 octobre 2011

Contrôle technique moto : les députés relancent un débat

Je ne peut pas tout vous écrire ici , alors je vous propose quelques liens pour vous informer du futur contrôle technique, débat relancé par nos "chers " députés. 

Au secours, le contrôle technique moto revient par l’Assemblée nationale ! Le 6 octobre, Le Parisien/Aujourd’hui en France a dévoilé les mesures que la mission parlementaire sur les accidents va proposer. Parmi elles, le contrôle techniquemoto, censé améliorer la sécurité routière…

http://www.motomag.com/Controle-technique-moto-les-deputes-relancent-un-debat-rance.html



Les premiers appareils de contrôle moto arrivent dans les centres...première étape les 50 fin 2011 et ensuite les motos, les centres ont investi à cette seule condition, l'intégralité du parc 2 roues en France.
Fini les préparations et modifications pour info: "En matière de moto et de scooter, la France se distingue déjà par des réglementations discriminatoires qui posent des contraintes bureaucratiques et sans objet sur leur revente . Une loi imposant des références strictes à la « conformité à l’homologation » a ainsi été adopté lors d’un précédent CISR (Comité interministériel de la sécurité routière) : un motard qui revend un véhicule sur lesquels les clignotants ou les rétroviseurs ont été changés par des modèles adaptables, encoure une peine de 6 mois d’emprisonnement et une amende de 7 500€ (2 ans et 30 000€ dans le cas d’un professionnel). Un non-sens qui place l’ensemble des utilisateurs de deux roues motorisés en situation de délinquant potentiel. "
Le débat est ouvert....



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Dévoilées par le quotidien Le Parisien, les conclusions de la mission d’information parlementaire sur la Sécurité routière font état de 40 mesures visant à réaliser l'objectif présidentiel de passer sous la barre des 3 000 morts par an sur les routes françaises d'ici 2012. Sans grande surprise, le document annonce globalement un net durcissement des sanctions... et une généralisation du contrôle technique pour les deux-roues, moto et scooter, s'inspirant directement du modèle automobile. Ainsi, ce qui n'était jusque là qu'un fantasme technocratique pourrait bien, sous peu, devenir une réalité pour l'ensemble des motards et scooteristes. Cent fois sur le métier... 


VOILA CE QUI NOUS ATTENDS !!!!!!!!!





Vous trouverez d'autres articles dans les libellés sécurité ou réglementation

jeudi 6 octobre 2011

Essai Harley-Davidson Switchback : Tourer transformiste

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Grande nouveauté Harley-Davidson 2012, la Switchback allie la base technique des Dyna au confort d'un Touring. Grâce à son ensemble sacoches/pare-brise amovible, cette moto se veut parmi les plus polyvalentes de la gamme. De la ville aux grands espaces, elle entend savoir tout faire et avec la manière, grâce au Twin Cam 103. Nous avons voulu vérifier ces aptitudes et parfois, trois avis valent mieux qu'un.

Sur nationale et départementale, la Switchback fait preuve d'un bon confort de selle et de suspensions. Malgré leur faible débattement, selle au ras du bitume oblige, les amortisseurs s'enfoncent et se détendent de façon progressive. Le freinage, convaincant, se dote d'un ABS assez transparent : un bon point. On se plaît alors à jouer avec le moteur, pièce maîtresse de cette Dyna. Les concepteurs ont eu la bonne idée de lui greffer le Twin Cam A 103. Souple, il accepte de redescendre à 1 600 tr/min sans rechigner et pulse sympathiquement entre 1800 tr/min et 2 500 tr/min, pile à des vitesses usuelles sur route, entre 70 km/h et 120 km/h...

la suite sur Moto-station.com


Essais moto

Harley Davidson Switchback :

Plus tout à fait une Dyna, 

pas vraiment une Electra

Si l'offre du constructeur américain semble à première vue pléthorique, elle ne s'articule  qu'autour de cinq familles de modèles: les Sportster, Dyna, Softail, Touring et V-Rod. Au sein de ces familles se déclinent chaque fois une demi-douzaine de variantes (hormis pour la V-Rod), certaines beaucoup plus (ou moins!) réussies que d'autres. La famille Dyna se caractérise par un châssis compact (pour une Harley s'entend!), mais qui accueille le big twin, 103ci (1690cc) pour la Switchback, les autres Dyna se contentant du 96ci (1584cc). Résultat: la "patate" des big twin dans un châssis plus léger et plus maniable. Nous gardons un souvenir ému de la Dyna Sport, qui allait droit à l'essentiel, avec un style dépouillé et une géométrie proche des préoccupations européennes, hélas disparue du catalogue.
Grand écart
La Switchback, apparue cette année, tente le grand écart entre le caractère propre des Dyna et l'appel au voyage de la gamme Touring. Au niveau du style, la Switchback emprunte un relatif dépouillement à la Street Glide, mais une nacelle de phare et un pare-brise puisant son inspiration auprès de la Roadking Classic. On a vu pire comme références, et le résultat est plutôt réussi et équilibré. Le noir de notre moto d'essai, fort sévère, manque un peu d'attrait et ne lui rend guère justice. Les roues, de toute beauté, s'inspirent des célèbres jantes American Racing (la Mustang, dans Bullitt!). On adore! En plus, d'une facilité extrême à nettoyer… La monte Harley Davidson Switchbackchoisie reste raisonnable, avec un 130/70X18 pour l'avant et un 160/70X17 pour l'arrière. Restons au niveau des roues pour noter que le freinage (avec ABS) se contente d'un disque à l'avant.
Look Touring ou Custom?
Pour ressembler à une Touring, la Switchback s'affuble de garde-boues très enveloppants, de deux valises rigides, mais ne possède qu'une sortie d'échappement, à droite. De quoi ramener une motte de beurre frais dans la valise gauche, si vous vous promenez du côté d'Echiré! Sur la balance, la Switchback est donnée pour 330kg, rendant près de 40kg à ses grandes sœurs "Touring". Le gros argument de vente de la Dyna Switchback est sa proposition "deux-en-un". Avec cette moto, vous avez une Touring apte au voyage avec ses valises et son pare-brise. Vous avez aussi un custom très désirable en moins de deux minutes, le temps de déposer le pare-brise et les valises. Le pare-brise se clipse sur quatre supports très discrètement fixés de part et d'autre du phare, en haut de la fourche, tandis que les valises laissent apparaître, une fois ouvertes, un bouton qu'il suffit de tourner d'un quart de tour pour "glisser" les valises hors de leurs supports, trois petits ergots discrètement placés sur les sabres retenant le garde-boue et au bas de ce dernier.
La limite
Enfantin à manipuler, mais les valises n'offrent qu'une contenance dérisoire et aucune poignée ne permet de les porter aisément, n'espérez pas les trimballer avec vous arrivés à l'étape. L'invitation au voyage commence àHarley Davidson Switchbackavouer ses limites avec la faible contenance des valises, ça se confirme avec le pare-brise qui occasionne de solides remous au niveau du casque dès que le rythme s'accélère. Comme un malheur ne vient jamais seul, les repose-pieds rejetés en avant et le guidon mini Ape-Hanger mettent votre fessier à la torture. Les pieds en avant se battent contre la pression du vent et n'offrent aucun appui pour soulager le poids du corps. On fatigue vite au guidon de la Switchback, même si la situation s'améliore un peu à basse vitesse. Restons dans les critiques avec le levier de vitesses à une branche seulement, on se demande bien pourquoi, et les commandes au guidon avec des poignées toujours aussi épaisses et nanties de leviers non réglables. Mesdames, comment faites vous pour rouler en Harley?! Encore une critique? Le freinage, typiquement Harley lui aussi, nous laisse un peu sur notre faim, avec un manque de mordant criant, un ABS aux interventions peu discrètes…
Le feeling
Bon, assez craché dans la soupe, venons en aux points positifs. Le big block distille son lot de vibrations, filtrées juste ce qu'il faut par le montage sur silent-blocs. Son couple de 126 Nm fait merveille et donne le tempo d'une conduite coulée et détendue, tellement agréable à l'usage. De toutes façons, les freins et la garde au sol ne donnent guère envie d'attaquer, alors que le châssis offre un comportement sans reproche, alliant une tenue de cap rigoureuse à une maniabilité bienvenue. Cette belle machine ne possède toutefois ni le charme ni l'agrément de ses grandes sœurs, bien plus convaincantes pour jouer les Grands Tourisme. 
Relative polyvalence, caractère moteur, comportement routier

Garde au sol réduite, position de conduite perfectible, remous générés par le pare-brise
Texte : Wouters Bruno
Photo(s) : Wouters Bruno



mercredi 5 octobre 2011

Harley-Davidson Sportster Superlow : Le culte du low rider!

A croire que les Américains sont des nains! Nous avons régulièrement droit chez Harley à des versions "bas du c..", comme si les modèles "normaux" proposaient des selles à des altitudes stratosphériques! Allez comprendre… Toujours est-il que régulièrement apparaissent des versions plus ou moins "Low", et le Sportster, mis à toutes les sauces ces dernières années (Low, Custom, Iron, Nightster, Forty-eight…) n’y échappe pas.

Cette fois-ci, il s’agit d’un "Superlow", dont la selle culmine pourtant à 695 mm, contre 670 pour pour le Low, disparu cette année du catalogue, Low qui affichait une hauteur de selle de 641 mm de 2007 à 2009. Vous suivez toujours?! Ceci posé, le Superlow mérite qu’on s’y attarde, pour sa combinaison de dimensions de roues unique dans la gamme Sportster, et pour son réservoir de 17 litres qu’il est le seul à proposer depuis la disparition du Custom. Le Superlow est en effet monté d’origine avec d’inédites jantes en alliage, reprenant pour l’avant une dimension seulement partagée avec le XR1200 (120/70 X 18), tandis que l’arrière reprend un 150/60 X 17. Les pneus sont fournis par Michelin, avec des Scorcher à carcasse radiale spécialement conçus pour cette HD. Citons encore le guidon, relativement haut et offrant une position très rassurante et confortable, tant que la pression du vent ne se fait pas trop sentir. Pour le reste, le Superlow reprend fidèlement les traits et caractéristiques propres aux Sportsters, à savoir une silhouette à la fois menue et trapue, mettant remarquablement en valeur le V twin Evolution iconique.