samedi 12 juillet 2014

Léonart Daytona 2014 et pourquoi pas ?

Il y a des rencontres inattendues. Des moments au parfum de première fois. Lorsque l'imprévu s'invite à un essai, quand le charme agit immédiatement. Conduire la nouvelle Leonart Daytona 125, c'est un peu tout cela à la fois. Un mélange improbable et irrationnel, à l'image de la moto, dont le résultat surprend tout autant qu'il convainc. Récit d'une découverte.
UN CONCEPT 125
Depuis dix ans, vous avez certainement déjà remarqué ces superbes customs façon Harley avec leur moteur bicylindre, les Leonart. Une marque espagnole qui reprenait une base chinoise Regal Raptor en 125 et 350 cm3, elle-même inspirée par les modèles de l'Américain Johnny Pag. Leonart prend un second souffle en 2014 avec la nouvelle Daytona 125 (présentée au salon de Milan 2012 sous le nom de Pilder) et un nouveau distributeur en France (1pulsion). La production est désormais assurée en Espagne (à Mataro, près de Barcelone) pour la majorité des composants, hormis le réservoir, les garde-boue et les éléments de partie cycle, encore asiatiques. Le cadre, fabriqué par le même sous-traitant que celui de Rieju et Gas Gas, a été entièrement revu. Le moteur est fourni par Piaggio, le bloc que l’on connait déjà sur l’Aprilia RS4 ou les Derbi GPR et Senda DRD. Un brillant monocylindre double arbre et 4 soupapes à refroidissement liquide, délivrant 15 chevaux et qui sera ici proposé avec une alimentation par carburateur au lieu de l’injection. Leonart envisage un volume de 500 à 700 exemplaires pour 2014, dont 15 à 20 % seront distribués en France dans un réseau qui devrait compter une trentaine de concessions à la fin de l'année (15 en ce mois de juillet).
Quand on la voit, basse et allongée, avec sa selle à seulement 670 mm et ses 1 550 mm d'empattement, difficile de lui attribuer une cylindrée ou même une marque. La Leonart Daytona est à la fois discrète et absolument remrquable. Semblant tout droit sortie d'un atelier de préparation qui aurait certes fait quelques économies sur les périphériques, mais suspendu un petit moteur dans une partie cycle typée softail - on ne voit pas d'amortisseur à l'arrière -, cette Daytona est paradoxalement imposante et pourtant légère. Elle mêle les genres et mélange les esprits. 
Épurée à souhaits, avec ses allures de low rider, ses commandes aux pieds hautes et avancées, imposantes et chromées, on savoure son superbe réservoir goutte d'eau de 14 litres de contenance et en acier à la finition impeccable. Dans ce coloris blanc, il est tout simplement impressionnant. A peine peut-on deviner le logo et la marque inscrits sur son flanc.  
UNE PARTIE CYCLE AU TOP
L'ample garde-boue arrière et les pots d'échappement en position basse de chaque côté du cadre donnent bien du mal pour imaginer que ce n'est qu'une 125. Deux pots ? Serait-ce un bicylindre ? Absolument pas. L'échappement gauche est factice d'origine. Quant au moteur, nous y reviendrons plus loin. Avec son imposante fourche inversée annoncée à 48 mm de diamètre, la Daytona en impose. Impressionnante, cette dernière s'associe à une superbe jante de 21 pouces (!) à 18 rayons.
Du coup, même les deux disques de frein avant de type pétale affichant pourtant 300 mm de diamètre s'effacent devant un tel ensemble, et le freinage devient jeu d'enfant. Mordus par des étriers double piston, ils offrent une puissance remarquable et un dosage optimal, tout comme à l'arrière où l'on retrouve un simple disque et un simple piston, une petite roue de 16 pouces entièrement dégagée et dotée d'un pneu de 160 mm de large et 80 de hauteur de flanc. L'impact visuel est bien là : on prend une claque. Même le sissy bar du passager (le dosseret) contribue à la ligne, donnant à la Daytona 125 un air de muscle bike. Et du muscle, il y en a, ça tombe bien !
UN NOUVEAU MOTEUR
Grosse nouveauté et point central de cette moto (au sens propre comme au sens figuré) : le monocylindre Piaggio de 124,2 cm³ à refroidissement liquide affiche une puissance de 15 chevaux à quelque 9 500 tr/min. Alimenté par carburateur, parce que c'est beau et parce que les Leonart sont une petite production cousue main en Espagne, il affiche un couple maximal de 12 Nm distribué à 7 500 tr/min. Sauf que des tours/minute, on s'en fiche : il n'y pas l'ombre d'un compte-tours. On conduit donc aux sensations et au son, lequel est très expressif et agréable. L’instrumentation se limite à un petit compteur analogique rond affichant la vitesse, ainsi qu'un odomètre et un trip journalier à rouleaux. Mais celle-ci est par ailleurs trop inclinée vers l'avant, ce qui ne facilite pas la lecture. Dommage.
Ce moteur, disons le clairement, est un moteur de sportive 125 : l'Aprilia RS4 (Aprilia fait partie du groupe Piaggio, pour ceux qui auraient oublié). Sauf que chez Leonart, on a su lui donner un look, un son et un comportement. Un poum poum puissant et rond qui ferait presque penser à celui d'un bicylindre, s'il n'y avait eu cette régularité et cette douceur de fonctionnement caractéristique du mono. L'avantage, c'est que l'on a aussi une autre caractéristique d'un mono sportif : un moteur à étages. Doux à bas régimes, il monte ensuite en flèche et par paliers vers sa zone rouge, située loin, loin, loin… Des tours, la Daytona en prend, et aussi étrange cela puisse être, on aime ça.
UN PLAISIR PERMANENT
Qui aurait dit qu'un monocylindre à total contre-emploi – on est sur un custom, traditionnellement mu par un bicyclindre - puisse offrir un tel agrément ? En ville, il se montre souple et doux, capable d'enrouler tranquillement, tout en laissant présager que l'on est assis sur un bloc énergique à souhait, sans jamais pousser au vice. Prévenant, il demande simplement d'éviter d'accélérer dans une zone de petit creux moteur que l'on retrouve vers le premier tiers de la montée en régime. Une question d'homologation, sûrement. Ailleurs, dès que l'on tourne la poignée, le bloc ne finit pas de monter, monter, monter dans les tours, offrant un comportement et des performances redoutables. Les démarrages au feu peuvent rapidement prendre des allures run, ou bien au contraire de balade pépère. A vous de choisir. D'autant plus que la partie cycle est une révélation.  
Chez Leonart, on sait faire des cadres et de très bons ! Pas étonnant que la Daytona existait également en version 350 cm³, mue par un bicylindre parallèle à refroidissement liquide. Mais ce modèle n'est plus vendu aujourd'hui. La combinaison cadre acier tubulaire en berceau, double « suspension » arrière, fourche impériale et grande roue à l'avant est tout simplement redoutable. Si l'on ne parlera pas de confort, une notion toute relative à bord, afin de ne pas effrayer les fessiers sensibles, disons qu'à défaut de douceur, l'efficacité est là. Évidemment, rouler sur les pavés des Champs-Elysées vaudra un bon massage du fondement, mais rien de désagréable : on conserve la banane dans le jet et aucune douleur ne se fait sentir. Ce que l'on sent, c'est le pavé, le grain de la route, la bosse. Mais l'amortissement officie avec brio.  
UNE SÉLECTION SUR LE PHYSIQUE ?
Oui, car pour bien faire les choses, il convient d'adapter son look à celui de la moto et surtout à sa position de conduite pour le moins spéciale. Si elle est capable d'atteindre 145 km/h compteur à fond de sixième et dans de bonnes conditions - oui, vous avez bien lu, mais tablez plutôt sur du 130 régulier voir 120 en montée...-, et ce sans aucun louvoiement, si elle est peut attaquer un virage comme rarement il est possible de le faire avec une moto – la Daytona affiche 140 kilos seulement à sec - , et si (que ceux qui lisent à voix haute respirent, la phrase est bientôt terminée) sa maniabilité et son équilibre invitent à transformer n'importe quel trajet en partie de plaisir, la Daytona 125 impose de rouler les talons sur les repose-pieds, les jambes en l'air et les genoux comme les bras écartés au maximum, bref le corps en position dite du boomerang. Du coup, il vaut mieux avoir l'attitude et rouler en jet, avec un jean moto et le nez au vent, en faisant le dos rond et en travaillant les abdominaux. Impossible quoi qu'il arrive de serrer le réservoir : le robinet d'essence – le moteur est à carbu, souvenez-vous, et ça fait classe, avouons-le – rentre dans le genou gauche si l'on essaye. Le masochisme a ses limites, mais pas la partie cycle, qui semble pouvoir tout encaisser, même dans cette posture ! Alors roulons !
Ce curieux chopper évite le ridicule avec brio, et touche directement la corde sensible du motard qui sommeille en vous
Ne vous imaginez donc pas que cette Leonart 125 soit la moto parfaite, loin s'en faut, mais elle peut en revanche se montrer idéale. Ses menus défauts la rendent éminemment attachante tant ils n'ont rien de rédhibitoire. Par exemple, l'ergot de béquille latérale, caché derrière le pot factice, est une tannée à attraper avec le pied ou le talon. Ensuite, la ligne d'échappement droite (la seule active d'origine), chauffe le mollet. Un vêtement synthétique et/ou un mauvais placement de la jambe et... ça brûle, ça fond. Attention. Oui, la suspension est ferme, mais c'est un choix qui colle à l'esprit - et surtout à l'architecture - de la moto. Oui enfin, elle ne propose pas de coffre sou la selle ou autre, et son contacteur sur le côté de la colonne de direction peut la rendre vulnérable au vol, mais la Daytona est aboutie, bien conçue, bien pensée et impressionnante sur route. 
Exigeante niveau position de conduite, surtout pour manoeuvrer en ville où la largeur du guidon et le rayon de braquage limité imposent de pouvoir tendre les bras loin devant, la Daytona 125 se montre aussi paradaoxale de ce point de vue qu'elle peut l'être par ailleurs, en se mettant à portée des petites jambes, mais pas forcément des petits bras.